Стоимость услуг

Без «последних» полетов и числа 13

О работе летчики говорят мало, но с большим оживлением рассказывают о приметах. Как оказалось, они весьма суеверны и не скрывают этого. Хором обрывают, когда звучит слово «последний»: в авиации его не жалуют и заменяют на «крайний». А еще не терпят числа 13 (даже номера серийного такого не существует), не заполняют летные книжки черной ручкой и не фотографируются у вертолетов перед вылетом.

«Но это так… Это не серьезно», — добавляют дежурные. Вера в приметы не мешает им исполнять свой долг и работать иногда почти без отдыха. Так было, например, летом 2010-го года во время лесных пожаров под Москвой и в 2012-м при пожаре на 67-м этаже башни «Восток» делового центра «Москва-Сити».

Тогда пилоты провели уникальную операцию. И настолько успешную, что позже за опытом работы в подобных непростых условиях обращались коллеги из-за рубежа. «На таких высотах вертолету вообще тяжело зависнуть и удержаться, плюс это было ночью. И “Москва-Сити” построен так, что между зданиями не угадаешь, когда случится следующий порыв ветра», — объясняет командир воздушного судна Андрей Михалевич.

В небе и на земле

Легкие вертолеты годятся только для европейской части страны, где расстояния небольшие, они летают максимум на 400 км, имеют ограничения по емкости салона. Для остальных регионов нужны вертолеты среднего класса и самолеты, которые могут одним рейсом собирать пациентов по разным населенным пунктам и доставлять в лечебные учреждения по профилю.

Сегодня в стране допущено к осуществлению санитарных заданий 78 авиакомпаний, в том числе четыре государственных, используются воздушные суда гражданской авиации и специализированные вертолеты и самолеты МЧС. Однако основная масса воздушных судов рассчитана лишь на транспортные перевозки пассажиров, но не на выполнение медицинских эвакуаций, поскольку не оборудованы специальными медицинскими модулями. Пока единственный в России турбореактивный медицинский самолет «Hawker 800 XP» имеется в парке компании «Профессиональная медицинская лига». Но проблема решается: в 2013 году были зарегистрированы и сертифицированы отечественные мобильные медицинские модули, производимые предприятием Республики Татарстан. Такой модуль для самолета стоит примерно 24 млн рублей, для вертолета – около 30 млн. Кстати, там же, в Казани, выпускаются новые легкие вертолеты «Ансат», которые планируется оснащать медицинскими модулями.

В принципе в стране хватает аэродромов, посадочных площадок и взлетно-посадочных полос для обеспечения потребностей санавиации. Так, в 2015 году функционировали 234 вертолетные площадки, в том числе 46 — при ЛПУ. Приоритетный проект предусматривает усиление наземной инфраструктуры за счет строительства и реконструкции 34 вертолетных площадок при медицинских организациях.

Скрыть ошибку

Когда Артем с семьей вернулся из отпуска, теща лежала в районной больнице Мостовского района Краснодарского края пятый день. На тот момент у 59-летней женщины, страдающей сахарным диабетом и проблемами с щитовидной железой, отказали почки:

Светлана (имя изменено) живет в почти 300 километрах от Краснодара. Больница, в которой ее залечили, чуть ближе — немногим более 200 километров. По гористой местности уверенный водитель на машине долетит до столицы Кубани примерно за три часа, но и это было слишком долго, поэтому Артем начал обзванивать вертолетные клубы, чтобы перевезти тещу по воздуху.

По словам Артема, ему не давали разрешение о переводе: сначала врачи говорили о том, что пациентку нельзя транспортировать вообще, потом говорили о болезнях, при которых женщине можно навредить, но в итоге разрешили перевозку в реанимобиле. Перед этим консилиум врачей наконец поставил диагноз: кишечная инфекция.

Реанимобиль для перевозки оказался обычной старой «ГАЗелью» без соответствующего оборудования. Артем уверяет, что выписал бы профессиональный медицинский реанимобиль из Краснодара и перевез тещу сам, если бы знал заранее.

Светлану доставили в городскую инфекционную больницу Краснодара и продержали на карантине несколько дней, пока не опровергли наличие кишечной инфекции. Выяснилось, что ее состояние ухудшилось на фоне диабета и проблем с щитовидной железой. Женщина провела неделю в реанимации. Все это время врачи не давали никаких прогнозов, но отметили, что затянись решение о транспортировке еще на пару часов — пациентку нельзя было бы спасти. Сейчас жизни Светланы ничего не угрожает, ее благополучно выписали из больницы.

Небесная скорая

Есть еще у Московского авиационного центра пять санитарных вертолетов. Это легкие современные ВК117С-2, два из которых выкрашены в красно-белый цвет с красным крестом на боку, остальные — белые с оранжево-синей полосой. Ежедневно на дежурном посту находятся три санитарных борта. Скорая помощь с винтами. Садиться они могут на любую поверхность, минимальные габариты площадки для нормальной посадки 15 на 15 метров. Один из таких вертолетов в час дня вылетает в сторону городской клинической больницы № 15 имени О.М. Филатова на боевую вахту.

После прибытия на вертолетную площадку больницы он первым отреагирует на вызов оперативного дежурного в случае чрезвычайного происшествия в городе. Для того чтобы собраться и подняться в воздух, бригаде по регламенту необходимо 10 минут. В реальности, говорят пилоты, получается все в два раза быстрее. Чтобы оказаться на месте — не больше 10. Здесь врачи проводят первые реанимационные работы и стабилизируют пострадавшего, после чего отвозят его в больницу.

Внутри у вертолета ВК117С-2 аппараты искусственной вентиляции легких, монитор жизненно важных функций, два инфузомата (аппарат, который подает препараты с точностью до микрограмма) и дефибриллятор. С таким инструментарием врачи могут реанимировать пациента и в полете.

«Вообще, это оборудование точно такое же, как в отделении реанимации. Если пациент блокирован в машине, мы ему оказываем помощь на месте, можем даже забраться в этот автомобиль и выполнять определенные манипуляции (статус спасателя позволяет этим врачам работать в зоне ЧС. — Прим. mos.ru). Если состояние пострадавшего стабильное, можно все это делать на борту», — рассказывает анестезиолог-реаниматолог МАЦ Анатолий Пономарев.

Он самый молодой врач среди медработников центра, ему 29 лет. До прихода в учреждение работал в скорой помощи. Говорит, машина скорой помощи и санитарный вертолет похожи, но есть свои нюансы.

«Здесь вибрация, шум, мы летаем в гарнитуре. Если какая-то манипуляция, например нужно поставить катетер в шею, мы предупреждаем пилотов, и они стараются по возможности сбросить скорость, чтобы меньше трясло», — продолжает медик.

В общем, ничего необычного. Правда, как помещается и работает бригада из трех человек в салоне вертолета, все равно представить сложно: места там, кажется, меньше, чем в «газели». А поднять ВК117С-2 может как одного, так и двух пострадавших. Только с начала 2018 года воздушные реанимобили доставили в больницы больше 40 человек. А за 2017 год помощь с неба пришла 897 раз.

Выбираться из салона вертолета, где мы говорили с молодым врачом, непросто: страшно разбить или сломать сложное оборудование. «Главное — голову не сломайте», — предупреждает Анатолий Пономарев. Такой вот профессиональный юмор.

Только экстренные случаи

Главный редактор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев указывает, что проблемы отечественной санавиации связаны не с нехваткой вертолетов и наземной инфраструктуры. «Не хватает средств на осуществление полетов. И не факт, что их будет достаточно для покрытия всех случаев, когда использование санавиации оправданно с точки зрения медицинских показаний. Ведь, помимо традиционных вылетов по санзаданиям, когда речь идет о спасении жизней и сохранении здоровья пострадавших, например, в ДТП или других ЧС, существует большой пласт работ, таких например, как межгоспитальная транспортировка, то есть когда пациента с каким-то диагнозом доставляют в специализированное медучреждение, где ему могут оказать наиболее квалифицированную помощь. И это большая проблема. Так, в одном из регионов выделенные из бюджета средства использовались в том числе на межгоспитальную транспортировку и были потрачены за 4 месяца интенсивных полетов», — рассказал он. В связи с этим, по его словам, 3,3 млрд рублей вряд ли хватит на год для того, чтобы обеспечить закупку авиауслуг для оперативной эвакуации всех нуждающихся в этом на всей территории страны.

Ольга Гармаш подтверждает, что приоритетный проект Минздрава ставит задачу обеспечить только экстренные случаи эвакуации. Что касается  межгоспитальной транспортировки пациентов, пока идут согласования.

«Другие проблемы санавиации характерны в общем-то для всего мира, они связаны с тем, что существуют повышенные требования к квалификации пилотов, чтобы гарантировать безопасность выполнения полетов в сложных метеоусловиях, в ночное время, если это вообще допустимо. И выполнить эти требования может оказаться гораздо сложнее, чем выделить средства на дополнительные часы полетов», — отметил Олег Пантелеев.

Разделы медицины

• Лечение в Израиле
• Лечение рака в Израиле
• Андрология
• Урология
• Проктология
• Флебология
• Кардиология
• Пластическая хирургия
• Маммология
• Гинекология
• ЛОР заболевания
• Офтальмология
• Нейрохирургия
• Ортопедия
• Стоматология
• Кардиохирургия
• Вертебрология
• Онкология
• Бариатрическая хирургия
• Лечение избыточного веса
• Хирургия ожирения в Израиле
• Бариатрическая хирургия в Эстонии
• Торакальная хирургия
• Восстановительная медицина
• Медицинский check up
• Лечение в Германии
• Кардиология в Германии
• Нейрохирургия в Германии
• Онкоцентр София в Москве
• Протонная терапия
• Хирургия роботом Да Винчи
• Санавиация
• Лечение в Турции
• Лечение в Индии
• Европейская онкоклиника в Москве
• Клиника неврологии и онкологии в Москве
• Лечение в Финляндии
• Лечение в Швейцарии
• Хирургия в Германии — Больница Саксенхаузен

На вертолете мы можем долетать даже в самые отдаленные районы

Медицинская помощь должна быть доступна всем. И мы помогаем обеспечивать эту доступность. На вертолете мы можем долетать даже в самые отдаленные районы.

Как повлияла профессия

Мне нравится моя работа. Постоянно нужно принимать быстрые, оперативные решения. По характеру я мобильная, оперативная.

Моя работа также придает мне уверенности в действиях. Бывает, за секунды принимаешь решение, что нужно сделать с пациентом, чтобы его спасти. На воздушном судне нет связи, чтобы позвонить и посоветоваться с кем-то. Приходится решать все самому, такая работа дисциплинирует. От того, как мы окажем первую помощь, зависит дальнейшее состояние человека.

Еще одно важное качество — спокойствие. На судне не должно быть паники, потому что она мешает работе

Врач неотложной помощи должен уметь все. Мы можем оказать и гинекологическую помощь, и хирургическую — в общем, врачи широкого профиля.

Санитарная авиация в России на сегодняшний день[уточнить]

На сегодняшний день[уточнить] функции санавиации простираются намного шире, чем при начале её основания. Так, теперь воспользоваться услугами медицинских самолётов может любой гражданин Российской Федерации. Существуют даже целые компании, которые помогают населению осваивать новые услуги этого направления.

Пациентам актуальна эта услуга, если:

• Больному нужна срочная транспортировка на дальнее расстояние (к примеру, лечение в клиниках за границей),
• Больной не может переносить долгие поездки в связи с кровотечением и др. осложнениями,
• Пациенту крайне болезнены малейшие колебания транспорта при некачественных дорогах.

В арсенале у российской санитарной авиации пользуются спросом следующие наиболее популярные самолёты: Hawker, Cessna, Learjet, Global Express, ТУ-134, ЯК-40. Помимо самолётов, компании предоставляют также и вертолётные транспорт, представленный моделями Eurocopter, Ми-2, МИ-8, что полезно при отсутствии посадочной полосы.

Пациент имеет право запросить и врача, который оперативно будет следить за общим состоянием организма при перелёте следующих бригад:

• Общая реанимация.
• Травматологическая реанимация.
• Нейрохирургическая бригада.
• Кардиореанимация.
• Терапевтические бригады.
• Педиатрическая бригада.
• Детская реанимация.

Санитарная авиация: взгляд в прошлое.

— авиация, предназначенная для оказания экстренной медицинской помощи в условиях плохой транспортной доступности или большой удалённости от медицинских учреждений, в поиске и спасении воздушных судов и пассажиров, терпящих бедствие, а также для быстрой транспортировки больных и пострадавших, когда этого требует тяжесть их состояния.

Сразу же после окончания Гражданской войны, в Советской России стали уделять большое внимание развитию труднодоступных районов, которых вследствие обширности территории у нас достаточно много (впрочем, и сейчас труднодоступных районов в России хватает). И самолеты были зачастую, вообще первым видом техники, которую увидели местные жители

Поскольку в стране был приоритет развития авиации в целом, развивались и ее различные составляющие: полярная авиация, морская авиация, и конечно санитарная авиация. Причем, уже в 30-х годах не старались идти по простому пути, то есть приспосабливать уже выпускающиеся самолеты под специфические нужды, а проектировать специальные санитарные самолеты. Примеров тому достаточно: вспомнить хотя бы знаменитые летающие лодки конструктора  В.Б. Шаврова. Разработки самолета К-3 конструктора А.Н. Грацианского. Он разрабатывал его при непосредственном участии врачей, еще в 1927 году. «Санитарка» — так окрестили самолет авиаторы, разрабатывалась по заказу Российского Общества Красного Креста и Красного Полумесяца. Требования к самолету были достаточно жесткими: оказание срочной медицинской помощи больному и эвакуация его в ближайшие лечебные пункты.

С развитием вертолетостроения в нашей стране, санитарная авиация обрела, что называется, «второе дыхание». Ведь появились воздушные суда, которым не нужна специально подготовленная взлетно-посадочная площадка. Вертолет мог сесть практически где угодно.

Самолеты стали герметизированными, их грузоподъёмность все время увеличивалась, а значит, в грузовой кабине можно было расположить все большее количество носилок и спецоборудования.

1963 год. Санитарная авиация была выведена из Министерства Гражданской авиации и передана в ведение Министерства здравоохранения. Во многих больницах, в те годы, были созданы специальные бригады врачей для санитарной авиации.

1968 год. В СССР насчитывалось 164 больницы, к которым были прикреплены специализированные самолеты и вертолеты: Ан-2, Ан-28, Л-410, Ми-2, Ми-4, а позднее и оборудованные вертолеты Ми-8.

1992 год. Сформирован ЦАМО – центральный аэромобильный спасательный отряд. Он подчинялся Министерству ГА. Просуществовал он вплоть до 1994 года.

1994 год. МЧС приступило к формированию собственного парка ВС в который вошла и санитарная авиация: вертолетное звено ЦАМО и 4 отдельных вертолетных отряда региональных центров МЧС. Есть авиагруппы и в нескорых медицинских учреждениях.

401 человек

Санавиация на территории Нижегородской области начала работать в 50-е годы прошлого века, но 90-ые она не пережила. Вновь развиваться направление стало в 2018 году, так как наличие санавиации было одним из требований к территории, где запланирован чемпионат мира по футболу. Тогда на возрождение летающих «скорых» было потрачено почти 50 млн рублей и они не были выброшены на ветер. С сентября прошлого по 5 декабря 2019 года команды воздушных медиков привезли для лечения в крупные клиники 401 человека.

До 2024 года интенсивность полетов должна увеличится до 800 в год, а одновременно работающих бригад до трех на трех вертолетах. В планах также строительство вертолетных площадок в районах.

Фото: Аня Долинина

Путь к национальной санитарной авиации

Санитарная авиация возникла в нашей стране примерно в 30-е годы прошлого столетия, а пик ее развития пришелся на послевоенное время. Тогда в медицинских целях стали все чаще задействовать вертолеты, так как их можно использовать в труднодоступных местах: вертолету не нужна длинная взлетно-посадочная полоса, а площадку для посадки можно оборудовать рядом с любым медицинским учреждением. На этапе становления этой службы основной задачей было как можно скорее доставить команду врачей к пациенту или пострадавшему.

Вплоть до 2013 года в России не было единой политики в отношении санитарной авиации. А шесть лет назад в соответствии с поручением президента было запущено два пилотных проекта: в Татарстане — на базе Республиканской клинической больницы и в Санкт-Петербурге — на базе вертолетного центра «Хели-драйв».

Как отмечает Ламзин, тогда же стала меняться концепция работы санавиации: теперь на первый план выходит задача максимально быстро и безопасно забрать человека и доставить его в то лечебное учреждение, где ему окажут профильную специализированную медицинскую помощь.

В конце 2016 года был утвержден паспорт приоритетного проекта по санитарной авиации, тогда к труднодоступным территориям официально были причислены 34 субъекта России. Заявленным требованиям к вертолетам, которые могли быть использованы в качестве воздушных карет скорой помощи, отвечали две российские машины — Ми-8 в медицинском исполнении, оснащенный современным навигационным оборудованием, и новый вертолет «Ансат». Ключевым поставщиком вертолетной техники и медицинского оборудования для проекта стала госкорпорация «Ростех».

В 2018 году правительство утвердило АО «НССА» единственным исполнителем медицинских авиаработ для государственных нужд, а в текущем году развитие санавиации стало частью нацпроекта «Здравоохранение». На ее развитие в этом году выделено 4,6 млрд рублей. К проекту присоединилось 15 новых регионов, сейчас их 49. В 2020 году планируется присоединение еще 21 региона, а к концу 2021 года полеты начнутся на всей территории страны.

Санитарная авиация МЧС России

Такое понятие, как «санитарная авиация», появилось в начале ХХ века. Пик её развития пришёлся на середину двадцатого столетия. Ведь именно тогда в санитарной авиации стали успешно применять вертолёты. Главной задачей этого направления воздухоплавания является оказание неотложной помощи в условиях недостаточной транспортной доступности и осуществление экстренной доставки пострадавших в медицинские учреждения.

Главными центрами использования санитарной авиации в России являются крупные города: Москва, Санкт-Петербург, Оренбург, Красноярск, Рязань и другие.

Ниже описаны основные модели вертолётов, которые используются «Центроспасом» при необходимости оказания экстренной медицинской помощи.

Преимущества и недостатки[править | править код]

Преимущества — высокая скорость прибытия на место происшествия и транспортировки больных и пострадавших в стационар. Большинство пострадавших в Чрезвычайных Ситуациях, которые не дожили до прибытия спасателей или скончались в машине Скорой Помощи по дороге в больницу — погибают в результате продолжающегося внутреннего кровотечения. Единственный способ спасти больного — скорейшая доставка в операционную. Санитарная авиация решает эту проблему.

Например, в июне 2010 года при пожаре в одной из труднодоступных деревень в отдаленном конце Московской области — пострадал пожарный. Произошел взрыв восьми газовых баллонов. Пожарный получил тяжелую скелетную травму и множественные проникающие осколочные ранения грудной клетки и брюшной полости. Сотрудникам ТЦМК Московской области, работавшим на месте ЧС и дежурному старшему врачу оперотдела ЦЭМП (его главная заслуга) — с трудом (ФСО не давала разрешения на взлет), удалось организовать вызов вертолета МАЦ с бригадой ЦЭМП. Пожарный за 17 минут был доставлен в НИИСП им. Склифосовского и был спасен, в 2012 году вернулся на службу. При транспортировке автомобильным транспортом пострадавший гарантированно бы погиб (один только выезд из деревни на трассу занял бы очень много времени) и в сельской районной больнице не смогли бы оказать адекватную помощь (нет оборудования и врачей такого уровня, как в «Склифе», необходимых в данной ситуации).

Недостатки — очень высокая стоимость летательных аппаратов, их эксплуатации и обслуживания. Высокая стоимость авиационного топлива. Необходимость высококвалифицированных сотрудников для работы и проведения для них специальной подготовки. Необходимость строительства соответствующей инфраструктуры, организации диспетчерского сопровождения полетов, решения бюрократических и организационных проблем.

Тысячи часов в воздухе

Алексей Паршиков работает в Московском авиационном центре с 2017 года, однако за штурвалом вертолета он провел уже 28 лет — с тех пор как поступил в Сызранское высшее военно-авиационное училище. После выпуска он продолжил учебу в Военно-морской академии имени Н.Г. Кузнецова и служил летчиком на Балтике.

В авиацию он пошел по стопам отца, который тоже был пилотом вертолета. Теперь у Алексея четверо детей, и его старший сын поступил в авиационное училище.

За время летной работы Алексей провел в воздухе около двух тысяч часов и освоил пять типов воздушных судов: Ми-8, Ми-24, Ми-26, Ка-27, Ка-32А.

В ближайшее время пилоту предстоит познакомиться с еще одной машиной. У вертолета Ка-32А 1989 года выпуска, который в авиационном центре называют ветераном, закончился нормативный срок службы. Его заменит более новая модификация — Ка-32А11ВС. По словам директора МАЦ Кирилла Святенко, вертолет уже готов, и сейчас на заводе-изготовителе его проверяет комиссия Департамента по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и пожарной безопасности города Москвы, а также инженеры авиационного центра.

Совершить первый полет на новичке и перегнать его с завода на аэродром Остафьево, где базируется МАЦ, доверили Алексею Паршикову как лучшему пилоту Москвы. Переучиваться ему для этого не придется: класс вертолета пилоту уже знаком. «Это как пересесть с одной машины на другую: принцип работы тот же, просто поменялось положение кнопок, рычагов, дисплеев», — комментирует Кирилл Святенко.

Новый вертолет будет мощнее предшественника. При тех же габаритах его максимальная взлетная масса — 12,7 тонны. Это на 1,7 тонны больше, чем у Ка-32А. Максимальная дальность его полета — 670 километров, что почти в два раза больше, чем у старой модели. Кроме того, Ка-32А11ВС отличается обновленной рулевой системой, в которую добавили гидроусилители, электронным оборудованием и увеличенным сроком эксплуатации: вертолет рассчитан на 32 тысячи летных часов.

Волшебники на вертолетах: как работает Московский авиационный центр «Без мечты в авиацию не приходят». Алексей Диденко — о своем летном пути

Московский авиационный центр был создан в 2003 году. Сейчас в его распоряжении 10 воздушных судов: тяжеловес Ми-26Т, три вертолета среднего класса Ка-32А, пять многоцелевых ВК117 С-2 и легкий вертолет Bell-429. Вертолеты Ка-32А и Ми-26Т в основном применяют для тушения пожаров с воздуха. Вертолеты ВК117 С-2 оснащены современным медицинским оборудованием и чаще всего используются для санитарных перевозок. Bell-429 используют для мониторинга, воздушной разведки и обеспечения работ комиссии по чрезвычайным ситуациям Москвы.

Проблемы санитарной авиации – общие проблемы АОН

В настоящее время медицина катастроф, аэромобильные бригады скорой помощи могли бы воспользоваться самолетами и вертолетами авиации общего назначения АОН. Но поскольку бюрократические преграды, межведомственные конфликты, неопределенная позиция руководства Росавиацией (МАК), отсутствие государственной целевой поддержки и единой стратегии развития, не позволяют развиваться такому нужной в народном хозяйстве структуре гражданской авиации как АОН, страдает из-за этого и санитарная авиация.

В нынешних рыночных отношениях и в экономике в целом, не нашлось места для выпуска отечественных легких поршневых и ГТД (газотурбинных) двигателей для ВС малой авиации. Соответственно и нет широкомасштабного выпуска легких самолетов и вертолетов для народного хозяйства, в том числе и специально приспособленных для нужд санитарной авиации.

Так и не нашлось замены отечественному ветерану АН-2, который выполнял огромное количество всевозможных работ для народного хозяйства, в том числе и санитарные полеты. До сих пор массово не выпускается ни один легкий вертолет полностью отечественной сборки. Выполняющий все виды работ «универсал» Ми-8 (и его модификации) слишком тяжел для многих чрезвычайных ситуаций, а главное, он непомерно дорого, и для многих организаций полеты на такой машине просто не по карману.

Отсутствие отечественного легкого поршневого двигателя привело к тому, что рынок заполнен заграничными двигателями, а значит, появляется полная зависимость от сервисных и регламентных работ, поставок запчастей. Не говоря уже о том, что дилеры, поставщики Rotax, Subaru и прочих западных образцов, постоянно взвинчивают цены, полностью завися от курса доллара и евро. Все это привело к тому, что все легкие вертолеты и самолеты, которые или разрабатываются или уже выпускаются малыми сериями, полностью ориентированы на зарубежное оборудование, двигатели, комплектующие.

Все проблемы малой авиации сказываются и на санитарной авиации. Не только отсутствуют специально разработанные для медицинских целей летательные средства, но нет даже базовой техники, которую можно переоборудовать под современные летающие пункты экстренной медицинской помощи.

Конечно, есть и отечественные фирмы, разрабатывающие ВС медицинской направленности, либо создающие медицинские модули для переоборудования самолетов и вертолетов под «летающих докторов». Но таких разработок мало, и они все достаточно дорогие, для того чтобы  такой транспорт могла себе позволить купить районная больница.

Для сравнения: В 70-х годах прошлого века количество вылетов авиации в медицинских целях было свыше 100 000(!) в год. Каждый регион Советского Союза имел свой парк, состоящий из санитарных самолетов и вертолетов.

А по состоянию  на май 2012 года по данным практической конференции «Санитарная авиация и медицинская эвакуация — 2012″количество вылетов санитарной авиации сократилось до 15 000 в год. И продолжает неуклонно снижаться.

Приказом Минздравсоцразвития России от 15 августа 2011 г. № 931 была создана рабочая группа по проблемам санитарной авиации в Российской Федерации. Основные надежды, связанные с ее организацией, состоят в получении четких рекомендаций по структуре и порядку организации службы.

Прошло пять лет, похоже, что созданная  рабочая группа оказалась не совсем рабочей, поскольку проблем не убавилось, и даже скорее прибавилось.

На западе уже ведутся испытания беспилотных медицинских летательных аппаратов. Например, израильская разработка БЛА MedUAV и AirMule. Пока что они предназначены для оперативной эвакуации из мест боевых действий военнослужащих получивших ранения средней тяжести. При помощи сопровождающего раненый боец помещается с медицинский модуль БПЛА, в котором он подключается  к средствам жизнеобеспечения, и в автоматическом режиме отправляется на ближайшую базу. Рассматриваются варианты разработок воздушной эвакуации раненых на беспилотных конвертопланах и квадрокоптерах, для которых уже не нужно специальных площадок для взлета и посадки.

Есть ли аналогичные отечественные разработки?

Недостатки отечественной санитарной авиации:

1. Трудности с организацией полетов над крупными городами. Имеется ряд объектов, полеты над которыми запрещены. По этой причине трудно получить разрешение на взлет и согласовать маршрут полета.

Существует множество других подобных ограничений, особенно в столичном регионе и других центральных областях России. Во многих случаях — быстрее и проще организовать транспортировку больного автомобильным транспортом.

2. Эксплуатация и содержание летательных аппаратов чрезвычайно дорогостоящие. Большинство государственных экстренных служб, заинтересованных в использовании авиатранспорта — не имеют на это денег. Санитарная авиация остро нужна при ликвидации ЧС в сельской местности (например, крупное ДТП на трассе вдалеке от населенных пунктов; крупный пожар в деревне, взрыв газовых баллонов, много пострадавших в тяжелом состоянии), но именно по этой причине её там не будет, в реальном обозримом будущем.

3. Полное отсутствие инфраструктуры для использования вертолетов — нет площадок для базирования, заправки и технического обслуживания вертолетов, нет площадок пригодных для посадки. Например, в крупных городах использование вертолетов почти невозможно — некуда сесть (везде реклама, троллейбусные и прочие провода, близко стоящие высотные здания — для посадки требуется расстояние не менее 100 метров от ближайшего высотного здания и т. п.).

Отсутствуют площадки для посадки вертолетов в большинстве медицинских учреждений.

4. Трудности взаимодействия между организациями. По причинам указанным выше, летательные аппараты находятся в собственности МЧС, МВД, военных, организаций гражданской авиации. У медицинских учреждений собственных летательных аппаратов нет. «Совместное использование» любого объекта — всегда вызывает большие бюрократические и финансовые трудности.

5. Плохая организация оперативной радиосвязи в России и полное её отсутствие между экстренными службами различной ведомственной принадлежности. Плохая организация оперативного взаимодействия между различными службами.  

6. Трудности с организацией полетов в плохих метеоусловиях и в темное время суток. Нет нужного оборудования и бюрократические проблемы. В Москве и Московской области в темное время суток санитарная авиация не летает.

7. В России не существует службы, объединяющей спасателей и медиков. Спасатели — МЧС, медики — Минздрав, подчиняются разным организациям. В идеале, на место ЧС они должны прибывать совместно, в составе одного подразделения. По этой причине в России почти не проводятся аварийно-спасательные работы с использованием санитарной авиации.

Подобные возможности есть у отряда «Центроспас», но он один на всю страну. В настоящее время в региональных поисково-спасательных отрядах МЧС России начинают поставляться и эксплуатироваться медицинские вертолетные модули.

Областные ТЦМК (Территориальные центры Медицины Катастроф) — наиболее перспективные организации для создания на их базе современной авиаспасательной службы, при совместной работе сотрудников ТЦМК с поисково-спасательными отрядами МЧС. Но развитие санитарной авиации возможно только при условии принятия соответствующей государственной программы на самом высоком уровне. Из-за высокой сложности и стоимости подобная программа нуждается в строгом контроле за исполнением и защите от воровства, коррупции и нецелевого использования средств. К сожалению, реальных перспектив развития практически нет.

Нет санавиации

Бабушка Натальи жила в богом забытой деревушке Санага. По разбитой дороге от нее до районного центра можно доехать за два с половиной часа, до столицы Бурятии Улан-Удэ — за 10-12 часов. Несмотря на почтенный 82-летний возраст, вдова ветерана Великой Отечественной войны, воспитавшая семерых детей, не сидела без дела — в деревне всегда было много работы.

Наталья уверена, что перевези бабушку в Улан-Удэ, можно было бы продлить ее жизнь еще на несколько лет, но пенсионерка не хотела уезжать из своей деревни — свои соседи, свой дом, полный гостей, своя кровать, свой стакан.

Пенсионерке внезапно стало плохо 15 августа. Местный фельдшер из имеющихся лекарств мог только поставить капельницу с глюкозой. Назначенное лечение не работало, поэтому Наталья попыталась экстренно перевезти бабушку в больницу Улан-Удэ. От МЧС она узнала о санавиации. По ее словам, в ведомстве подсказали: вызвать вертолет можно через неотложку.

По словам женщины, когда бабушка сломала шейку бедра четыре года назад, и ее на машине привезли в районную больницу, врачи предложили ехать домой: мол, стариков не лечим. Внучке пришлось договариваться, чтобы скорая приехала из Улан-Удэ, забрала пенсионерку, и в столице Бурятии ее поставили на ноги.

В последний раз министерство здравоохранения Бурятии упоминает санитарную авиацию в августе прошлого года в рамках приема заявок от жителей республики. Ведомство предложило поучаствовать в создании отраслевого раздела стратегии развития до 2035 года. Среди проблем бурятский Минздрав отметил строительство вертолетной площадки «в пределах 15-минутной доступности до ведущих медучреждений в Улан-Удэ».

До этого региональное министерство здравоохранения вспоминало о санитарной авиации в июле прошлого года. Ведомство отчиталось о количестве вылетов и эвакуированных пациентов. В 2017 году за 331 вылет перевезли 556 пациентов, в 2018 на момент публикации минздрава — 77 вылетов и 115 эвакуированных человек, что говорит о тенденции к снижению. В 2019 году профильные власти Бурятии не сообщали о своей работе в сфере санавиации.

Примечания[править | править код]

1. . spbredcross.org. Дата обращения 9 мая 2013.
2. ↑ Большая Советская Энциклопедия. Гл. ред. А. М. Прохоров, 3-е изд. Т. 1. А — Ангоб. 1969. 608 стр., илл.; 47 л. илл. и карт, 1 отд. л. табл.
3. . medicinarf.ru (14 февраля 2013). Дата обращения 9 мая 2013.
4. . rkbrt.ru; archive.org. Дата обращения 9 мая 2013.
5. . Дата обращения 9 мая 2013.
6. . fguap-mchs.ru. Дата обращения 9 мая 2013.
7. ↑  (недоступная ссылка). www.helidrive.com. Дата обращения 12 июня 2016.
8. . www.med-avia.ru. Дата обращения 12 июня 2016.
9. .
10. . // johanniter.de. Дата обращения 5 ноября 2012.  (нем.)
11. ДЕМЬЯНОВО рф. (21 августа 2017). Дата обращения 21 августа 2017.

Заключение

От себя хотелось бы добавить: лучший мировой опыт необходимо перенимать, невзирая на политические разногласия.

Например, израильская медицина катастроф, санитарная авиация полностью обслуживается военной авиацией. Выгода от такого сотрудничества вполне очевидна. Военные пилоты налетывают большее количество часов, отрабатывают  в реальных условиях навыки быстрого реагирования и работы в любых сложных условиях (погодных, в городских условиях и т.д.)

В других странах аналогичные функции выполняют частные компании, которые частично финансируются государством, либо имеют преференции взамен отработки определенного количества летных часов для нужд центров чрезвычайных ситуаций.

В некоторых странах во время стихийных бедствий, техногенных катастроф, крупных ДТП, владельцы частных самолетов и вертолетов в обязательном порядке привлекаются для помощи врачам и спасателям. А для этого они проходят специальную обязательную подготовку.

А в Австралии и Швейцарии, к примеру, медицинская авиация сосредоточена в некоммерческих компаниях, финансируемых из федерального бюджета.

И есть еще одна проблема – проблема финансирования. С начала 90-х годов обязательства по финансированию санитарной авиации было переложено с федеральных органов  на региональные. А значит, у регионов всегда найдутся более неотложные дела, чем развитие собственных авиационных средств для экстренной помощи пострадавшим.

И, как всегда происходит в России, нет никого, кто-бы отвечал за состояние дел именно в Санитарной авиации. А какой спрос, когда не с кого спросить?