Мчс россии получило последний бе-200

Конструкция

Электровоз ЧС200 представляет собой двухсекционный локомотив, каждая секция которого имеет кузов сварной конструкции с несущей рамой, опирающейся на две двухосные тележки с цельнокатанными колёсными парами, при помощи люлечного подвешивания. Секции электровоза соединены жесткой шарнирной сцепкой-балкой с использованием ударно-челюстного механизма. Первая причина такого решения — установка такой сцепки исключает возможность саморасцепа секций при болтанке, возникающей на высоких скоростях. Другой причиной является наличие только одного управляющего силовыми контакторами промежуточного барабанного контроллера (ПБК) типа 330, установленного в секции № 1, что исключает работу каждой секции по отдельности. Для плавности хода, гашения поперечных колебаний и предотвращения заваливания кузова в кривых, обе секции электровоза оборудованы гасителями колебаний западногерманской фирмы Boge и голландской фирмы Koni. Кабины машиниста оборудованы кондиционерами и приточной вентиляцией.

По электрической схеме ЧС200 — два электровоза с раздельными силовыми цепями, работающие по системе многих единиц, и поэтому не имеющие последовательного соединения всех восьми тяговых электродвигателей (ТЭД), что для электровозов постоянного тока с реостатным регулированием нетипично и порождает проблемы. Вместо обычного барабанного контроллера управления, как на других чешских электровозах, пульт управления ЧС200 оборудован клавишным контроллером (с переключателем реверсоров, клавишами набора и сброса позиций, ослабления поля и включения автоведения). Для удобства ведения маневровой работы кабины машиниста оборудованы маневровым контроллером, расположенным у бокового окна со стороны кресла машиниста, а со стороны помощника машиниста находится индикаторное табло, позволяющее контролировать локомотивной бригаде работу электрических цепей и агрегатов электровоза, не выходя из кабины.

Между лобовыми окнами из триплекса толщиной 3,5 см расположен локомотивный светофор АЛС-200, позволяющий вести поезд с заданной скоростью в автоматическом режиме, учитывая количество свободных блок-участков впереди. Измерение скорости электровоза производит электронный указатель скорости и автоматический регулятор скорости (АРС), вмонтированный в приборную панель пульта управления электровозом, «завязанный» с системами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) и автоведения и имеющий две шкалы измерения скорости до 220 км/ч. Первая — программируемая машинистом через блок АРС на пульте управления, а вторая показывает достигнутую скорость электровоза. Слияние их в единую линию позволяет поддерживать скорость. Управляется автоведение с пульта c кнопками выбора заданной скорости движения от 0, 15, 25, 40, 50 … 180, 200 км/ч и переключателями работы в тяговых режимах, ходе, выбеге, с АЛС или без неё. Нажатие соответствующей кнопки определяет необходимую скорость, поддерживаемую в автоматическом режиме.

Второй скоростемер, швейцарской фирмы Hasler — электромеханический, имеющий шкалу показания скорости до 240 км/ч, с бортовыми самописцами внутри. Электровозы ЧС200 имеют три вида тормоза: пневматический, электропневматический и электродинамический (реостатный) тормоз, который впоследствии лег в разработку и строительство электровоза ЧС2Т (серия 63Е) и последующих чехословацких электровозов. Электровоз оснащён дистанционной чехословацкой системой управления тормозами Dako.

Технические данные

ЧС200-002, вид спереди

• Осевая формула — (2_О−2_О)+(2_О−2_О)
• Вес в рабочем состоянии — 156 т
• Часовая мощность ТЭД — 1050 кВт
• Сила тяги часового режима — 217 кН (22 130 кгс)
• Скорость часового режима — 135,9 км/ч
• Длительная мощность ТЭД — 1000 кВт
• Сила тяги длительного режима — 204 кН (20 800 кгс)
• Скорость длительного режима — 137,8 км/ч
• Максимальная сила тяги — 451 кН (46 000 кгс)
• Максимальная сила тяги при 5 км/ч — 352 кН (35 920 кгс)
• Максимальная сила тяги при 200 км/ч — 140 кН (14 320 кгс)
• Конструкционная скорость — 220 км/ч
• Минимальная скорость реостатного торможения — 65 км/ч
• Максимальное усилие при длительном реостатном торможении (120 км/ч) — 210 кН
• Напряжение контактной сети — 3 кВ
• Род тока — постоянный
• Мощность отопления состава — 1200 кВт (20 вагонов)

Конструкция

Многоцелевой самолет-амфибия БЕ-200 сконструирован по нормальной аэродинамической схеме. Он представляет собой высокоплан со стреловидным крылом (с углом передней кромки 23°) и Т-образным оперением хвостовой части. В корпусе используются титановые и алюминиевые сплавы, обладающие повышенной устойчивостью к коррозии. Кроме того, в конструкции присутствуют детали из композитных материалов. Герметичный фюзеляж самолета представляет собой лодку большого удлинения. Баки для воды располагаются в подполье грузового отсека. Посредством водонепроницаемых перегородок фюзеляж разделен на несколько отсеков.

В области центроплана на фюзеляж установлены обтекатели, которые плавно переходят в пилоны моторов. В обтекателях находятся пневмо- и гидросистемы самолета. В них же, в специальный отсек, убирается трехстоечное шасси, каждая стойка которого оснащена парой колес. Управляться может только передняя стойка.

История создания электровоза

Ввиду возросшей необходимости перевода скоростного движения линии Ленинград — Москва на электрическую тягу с мощными и скоростными локомотивами, а впоследствии и обновления локомотивного парка на линии Ленинград — Москва, Правительством СССР совместно с МПС было принято решение о заказе в Чехословакии на народном предприятии Škoda в городе Пльзень нового мощного скоростного электровоза постоянного тока, способного развивать скорость 200 км/ч, мощностью двигателей 1050 кВт в часовом режиме, и 1000 кВт в длительном режиме. В 1969 году началась разработка и проектирование нового скоростного электровоза с условным обозначением ЧС200 (что означало: чехословацкий, с расчётной скоростью при эксплуатации 200 км/ч) и индексом разработки 66E, что означало: серия электровоза постоянного тока 66, испытательный (прототип). Руководителем проекта был назначен ведущий инженер завода Франтишек Палик. Основой проекта стал уже эксплуатирующийся и прекрасно зарекомендовавший себя на железных дорогах СССР электровоз постоянного тока ЧС2. Однако, в проект ЧС200 было внесено немало значительных изменений. Исходя из расчета тяги, разгона, а также поддержания скорости стало ясно, что электровоз будет двухсекционным и не похожим ни на одного из своих предшественников.

Мощность электровоза была определена из условий движения поезда, состоящего из 12—14 четырехосных пассажирских вагонов с установившейся скоростью 200 км/ч, с учётом замедлений и разгона такого поезда в местах ограничения скорости. Последнее требовало увеличения мощности тяговых электродвигателей примерно на 40 % по сравнению с мощностью, необходимой для ведения поезда с установившейся скоростью. Так как необходимая мощность электровоза должна быть порядка 8000 кВт, а мощность одного электродвигателя составляла около 1000 кВт, то количество тяговых электродвигателей определялось как восемь. Это, в свою очередь, определило, что локомотив должен быть восьмиосным. Такое решение позволило также одновременно получить приемлемую для высоких скоростей нагрузку от колёсных пар на рельсы.

Немаловажным в достижении скорости является и то, что в процессе разработки и проектирования форма кузова и кабин электровоза менялась четырежды. Вначале основой проектирования стал кузов электровоза ЧС2 в двухсекционном восьмиосном исполнении, позднее разрабатываемый параллельно кузов электровоза ЧС2Т серии 63E, но испытания макетов этих кузовов в аэродинамической трубе на скорость потока воздуха 220 км/ч показали невысокие результаты, хотя электровоз ЧС2 и удавалось разогнать до 183 км/ч на Октябрьской железной дороге. Решение пришло неожиданно — во время испытаний на экспериментальном кольце Велим (ŽZO Velim), также известном, как полигон Церхенице (ŽZO Cerhenice), прототипа электровоза переменно-постоянного тока ES499.0 (заводской тип 55E). Он был построен для Чехословацких железных дорог, и при испытаниях развил скорость 219 км/ч. Вариант кузова и кабины этого электровоза и стал окончательным в постройке опытных ЧС200.

В начале 1974 года завод Škoda закончил строительство двух опытных электровозов ЧС200-001 (зав. № 6435) и ЧС200-002 (зав. № 6436). 24 июля 1974 года электровоз ЧС200-001, имеющий ширину колеи 1435 мм, на экспериментальном кольце Велим в Чехословакии развил скорость 210 км/ч. В конце 1974 года оба электровоза ЧС200 прибыли в локомотивное депо Ленинград-Пассажирский-Московский (ТЧЭ-8) Октябрьской железной дороги для прохождения скоростных испытаний. Впоследствии разработка и строительство именно этих двух электровозов стало основой в строительстве серийных электровозов ЧС200 (тип 66Е₁), ЧС6 (серия 50Е) и ЧС7 (серия 82Е).

Модификации

Бе-200ЧС на МАКС 2015.

Технические характеристики

Технические характеристики

• Экипаж: 2 человека
• Пассажировместимость: до 43 пассажиров
• Длина: 32,05 м
• Размах крыла: 32,70 м
• Высота: 8,90 м
• Площадь крыла: 117,44 м²
• Габариты кабины (ДxШхВ): 18,7 м x 2,4 м x 1,8м
• Масса пустого: 28000 кг
• Масса полезной нагрузки: 5000 кг груза, а также 12 м³ воды в баках (8 секций водяных баков, с возможностью одновременного или последовательного сброса)
• Максимальная взлётная масса:  
  • С воды: 43000 кг
  • С суши: 42000 кг
• Силовая установка: 2 × ТРДД Д-436ТП
• Тяга: 2 × 7500 кгс

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 700 км/ч на высоте 7000 м
• Крейсерская скорость: 550—610 км/ч
• Скорость при взлёте: 220 км/ч
• Скорость при посадке: 195 км/ч
• Скорость при наборе воды: 180-200 км/ч
• Практическая дальность: 3100 км
• Практический потолок: 8100 м
• Скороподъёмность: 8 м/с

Может эксплуатироваться как с сухопутных аэродромов, так и с водоёмов при высоте волны до 1,2 метра.
Фюзеляж самолёта герметичен, что позволяет быстро переоборудовать его для перевозки пассажиров или грузов, а также для выполнения ряда специальных операций.[источник не указан 1793 дня]

Силовая установка

Силовая установка включает в себя два двухконтурных турбореактивных двигателя Д-436ТП разработки ЗМКБ «Прогресс». Выпускается Мотор-Сич и УМПО). Также рассматривалась возможность оснащения экспортной версии двигателями Роллс-Ройс Эллисон, но это бы потребовало провести заново 70 % работ по сертификации. Кроме того, уже на 2008 год осуществлялось только мелкосерийное производство двигателей BR-715, ввиду их устаревания.

С 19 февраля 2018 года Украиной наложен запрет на поставку двигателей семейства Д-436 в Россию. В связи с чем в Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) начались мероприятия по замене украинской силовой установки на франко-российскую силовую установку SaM146. И уже 7 сентября этого же года ОДК в рамках Международной выставки «Гидроавиасалон-2018», проходившей в Геленджике, провела презентацию созданного проекта.

Система забора и сброса воды

Пожарный самолет БЕ-200 имеет 8 баков для воды, расположенных в подполье грузового отсека. Каждый из них делится на два секции посредством продольной перегородки. Каждая секция оснащается отдельной створкой для сброса воды и дренажной трубой, которая выводится на воздух.

В межбаковом пространстве установлена система для забора воды во время глиссирования. Самолет берет на борт до 12 тонн воды. На ее забор в баки при глиссировании уходит примерно 12-14 секунд. Когда очаг возгорания находится на расстоянии до 10 км от водоема, БЕ-200 на одной заправке может сбросить на него 300 тонн воды. Зарубежных аналогов, которые могли бы похвастать аналогичной продуктивностью работы, просто не существует. Фото самолета БЕ-200, представленное ниже, показывает, как он сбрасывает воду, окрашенную в цвета флага РФ, на авиационном салоне МАКС-2009.

Сброс воды можно осуществлять как залпом, так и отдельно из каждого бака, что в значительной степени повышает эффективность самолета

Комплекс ARIA-200 способен вывести машину к точке предыдущего выброса воды автоматически, что крайне важно для работы в условиях задымления

Изменения в конструкции серийных ЧС200

Скоростная лаборатория ЧС200-008

C 1979 года по 1980 год заводом Škoda была изготовлена партия из 10 серийных электровозов ЧС200 (заводской тип 66Е₁), в конструкции которых были внесены изменения и усовершенствования с учетом опыта испытаний электровозов ЧС200-001 и ЧС200-002, с испытанной скоростью 220 км/ч. На этих серийных ЧС200, получивших номера с 003 по 012, была изменена кабина машиниста и форма кузова, она стала более узкой и более обтекаемой; кузов был укорочен на 1080 мм. Также была изменена электрическая схема. Вместо асимметричных токоприемников AM18U французской фирмы Fevlei, установленных на прототипы, на серийных электровозах 66Е₁ были установлены отечественные симметричные двухступенчатые токоприемники ТСп-6м разработки И. А. Беляева и В. А. Шияна, конструкция которых параллельно испытывалась на электропоезде ЭР200. Также была увеличена мощность двигателей электровозов, для вождения поездов с большим количеством вагонов.

Эффективность и преимущества Бе-200

Самолет-амфибия имеет много плюсов:

• может производить забор воды из естественных источников;
• располагает возможностью летать на низких высотах;
• обладает хорошей маневренностью и разными режимами сброса огнетушащей жидкости;
• предусмотрена быстрота переоборудования лайнера из пожарного в спасательный, транспортный или пассажирский.

Этот самолет уже вызвал интерес за рубежом. Его купили Китай, Индонезия и Чили. В 2019 году начались переговоры с американской компанией Seaplane Global Air Services о поставке в США десяти Бе-200ЧС. Планируемый срок начала сделки 2021 год.

Летающая амфибия широко используется в России. Но ее уникальные летно-тактические характеристики и интерес со стороны зарубежных стран говорят о том, что самолет Бе-200 может стать основным противопожарным и спасательным средством в мире.

Детальная информация видна на видео:

История создания

Решение о начале работ по созданию самолёта-амфибии было принято Постановлением Правительства от 17 июля  года № 497. Министерству промышленности Российской Федерации поручили обеспечить разработку и строительство в сроки: рабочего проектирования — 1993 год, строительство двух опытных самолётов — 1994—1995 гг., начало лётных испытаний — 1994 год, завершение сертификационных работ — 1996 год.
Предусмотрены средства: 1,6 млрд в 1993—1995 гг. по Программе развития гражданской авиации до 2000 года и 150 млн рублей из фонда конверсии в III квартале 1992 года.

Первый полёт прототипа Бе-200ЧС состоялся 24 сентября года.

Памятная монета Банка России (2014)

В 2008 году производство Бе-200 перенесено с Иркутского авиационного завода на ТАНТК им. Бериева (г. Таганрог). Иркутский авиазавод поставляет часть деталей для производства планеров, в частности, крыло самолёта. К моменту начала выпуска в Таганроге планировалось существенно усовершенствовать самолёт.

Самолёты Бе-200, выпущенные после 2011 года, оборудованы кабиной экипажа со специально разработанным пилотажно-навигационный комплексом ARIA-200, позволяющий экипажу из двух человек одновременно выполнять самолётовождение и решать в автоматическом режиме следующие задачи:

• выход на очаг пожара и акваторию забора воды,
• заход на посадку на аэродромы, оборудованные инструментальной (ILS) системой посадки по 1 и 2 категориям ICAO,
• точное определение взаимного положения в группе при плохой видимости, так называемая стеклянная кабина.

10 ноября 2010 года на модификацию Бе-200ЧС (указанный в сертификате как Be-200ES-E) был получен европейский ограниченный сертификат типа (англ. Restricted Type Certificate).

Конструкция

Бе-200 Бе-200 это моноплан, со стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением, лодка с переменной поперечной килеватостью. Длина в 32,05 метра при размахе крыльев в 32,78 метра, при взлётной массе в 40 тонн с воды и 42 тонны с суши. Силовая установка в виде 2 турбореактивных двухконтурных Д-436ТП (ОАО «Мотор Сич») двигателей, создающие взлётную тягу 15 300 кг. Что бы вода ни попала в двигатели, они установлены над корневой частью крыла. Крейсерская скорость равна 610—710 км/ч. За пилотирование отвечает оборудование АRIА-200М, комплекс бортовой радиоэлектроники. Самолет готов совершать полеты в любых метеоусловиях. Благодаря наличию современной технической части, управляет Бе-200 экипаж в составе всего двух пилотов. Допустимая высота волны для взлёта и посадки при волнении в 3 балла, глубина водоёма минимум 2,5 метра. Особенность «200-ки» герметичный фюзеляж, который даёт возможность транспортировать пассажиров, проводить охрану водных поверхностей и для тушения пожаров.

У Бе-200 под полом грузовой кабины находится 8 баков для воды или противопожарной смеси. Они также используются для перевозки людей (пожарной или спасательной команды), спецгрузов при небольшой модификации. При глиссировании самолет летит «над» водой и водозаборные устройства набирают воду, все баки (водоизмещение 12 тонн) наполняются за 14 секунд. Для каждого бака есть своя створка, что позволяет оптимально расходовать воду при пожаре. Эксплуатация в настоящее время Бе-200 Пожары угрожают всеми миру, но в практически все пожарные самолеты предназначены для взлета с суши. Это означает, что на аэродромах постоянно нужно держать огромное количество запасов воды. Но как быть, если пожар далеко расположен от оборудованного аэродрома? Именно для таких случаев и создан Бе-200, универсальный самолет-амфибия. Если до пожара примерно 10 км от водоёма, «200-ка» за одну заправку топливом доставит и сбросит не менее 295 тонн воды.

Управление

Пульт управления электровозом ЧС200-002

Пульт управления электровозом ЧС200-011

Из-за большой мощности электровоза для исключения пережога контактного провода при трогании необходимо поднимать три токоприёмника из четырёх. При поднятых токоприёмниках, включенных быстродействующих выключателях (БВ) и электропневматическом клапане (ЭПК) автостопа, переключатель направления ставится в положение «Вперёд» или «Назад» и нажимается кнопка «+1». ПБК 330 поворачивается на первую позицию, по его сигналам включается часть линейных контакторов и контакторы ослабления поля, но включения тяги не происходит — позиция предназначена для проверки и подготовки.

Повторное нажатие кнопки «+1» включает вторую позицию, включаются недостающие линейные контакторы, тяговые двигатели включаются в работу с ослабленным возбуждением, что при нулевой скорости даёт снижение силы тяги для плавности трогания, и полностью введённым пусковым реостатом. Также на второй позиции ПБК автоматически включаются вентиляторы охлаждения ТЭД. Ослабление возбуждения при трогании из электровозов ЧС применяется только на ЧС6 и ЧС200, но широко распространено на электровозах ВЛ — например, ВЛ10, ВЛ11, ВЛ82М. При наборе третьей позиции отпадают контакторы ослабления возбуждения (ОВ), двигатели переходят на полное поле, при наборе четвёртой и последующих позиций включаются реостатные контакторы, постепенно закорачивая части пускового реостата. Ослабление возбуждения на второй позиции, обеспечивая плавное трогание, имеет негативный эффект при включении тяги на скорости — на второй позиции тяговые двигатели резко включаются в режим ОВ, появляется большая сила тяги, вызывающая рывок, при наборе третьей позиции сила тяги спадает.

На 5-й позиции, если включен переключатель «Зима/Лето» (в настоящее время выключен круглогодично), закорачивается пусковой резистор вентиляторов ТЭД, и они выходят на полные обороты. При скорости 50-70 км/ч достигается 27-я позиция, на которой полностью выводится реостат тяговых двигателей — эта позиция ходовая. Если нажата фиксирующаяся кнопка «ШП» (аббревиатура от неправильно переведённого с чешского языка на русский как «шунтировка поля» термина «ослабление поля»), то при нажатии кнопки «+1» на 27-й позиции ПК 330 переходит на 28-ю, включая первую ступень ОВ. Далее доступны ещё 4 ступени ОВ, на 32-й позиции завершается пуск тяговых двигателей на последовательном соединении.

На указателе горит 27-я позиция, под цифрами зелёная лампа ходовой позиции (с выведенным пусковым реостатом)

На 32-й позиции возможен разгон до скорости 130—140 км/ч. Если отжать кнопку «ШП», то ПБК вернётся на 27-ю позицию. При отжатой кнопке «ШП» нажатие кнопки «+1» приведёт к непрерывному вращению ПБК 330 с 27-й позиции по 34-ю, при этом будет происходить не ослабление возбуждения, а переключение тяговых двигателей на параллельное соединение. На 34-й позиции будет вновь введён весь пусковой реостат и начнётся пуск ТЭД на параллельном соединении, полностью реостат будет выведен на 51-й позиции. На позициях 52-56 будут поочерёдно включены пять ступеней ослабления возбуждения. В норме переход на параллельное соединение разрешён с 80 км/ч, но при необходимости быстрого разгона возможен переход на меньшей скорости (но не менее 62 км/ч).

Для быстрого набора позиций кнопка «+1» утапливается дальше в положение «+» (вглубь пульта), при этом ПБК 330 непрерывно вращается на набор, останавливаясь на 27-й и 51-й позициях лишь в том случае, если нажата кнопка «ШП». Для сброса позиций существует кнопка сброса, позиции можно сбрасывать как по одной нажатием кнопки в положение «-1», так и непрерывно дожатием кнопки в положение «-». Быстро выключить тягу можно установкой реверсивного переключателя в нейтральное положение на позициях ПБК 330.

Морские звезды: авиация ВМФ завершает первый этап реформирования

Летчики активно работают в тесной связке с береговыми, сухопутными войсками, боевыми кораблями и подводными лодками

В конце этого года завершится первый этап реформирования морской авиации ВМФ России. Об этом «Известиям» рассказали источники в Минобороны. По степени сложности решаемых задач, а также по спектру авиационной техники, стоящей на вооружении, она является уникальным родом Вооруженных сил России. Морские летчики работают в тесной связке с береговыми, сухопутными войсками, боевыми кораблями и подводными лодками. А это более ювелирный процесс, чем работа пилотов ВКС — даже летать над морем гораздо труднее, чем над сушей.