Система пожаротушения (авиация)

Система контроля, управления и индикации средств пожарной защиты самолёта RRJ.

На самолете установлен блок контроля и коммутации, обеспечивающий автоматизированный контроль всех элементов пожарной сигнализации и пожаротушения, электрических линий связи, а также выдачу сигналов.
Блок предназначен для:

• приема дискретной информации от датчиков-сигнализаторов и элементов, входящих в состав системы противопожарной защиты самолета;
• логической обработки принятой информации по заданным логическим схемам и формирования выходных дискретных интегральных сигналов;
• преобразования информации в последовательный двуполярный код с характеристиками по ГОСТ 18977-79 и РТМ 1495-75 с изм.№3 (ARINC-429);
• выдачи во взаимодействующие системы в последовательном коде с характеристиками по ГОСТ 18977-79 и РТМ 1495-75 с изм.№3 (ARINC-429);контроля подрыва пиропатронов и состояния пиропатронов при наземном контроле. Предусмотрен полетный контроль пожарной сигнализации СУ, ВСУ и багажно-грузовых отсеков для оценки состояния цепей сигнализаторов и основных цепей блоков системы пожарной сигнализации.

Предусмотрена система наземного контроля пожарной защиты для контроля всех элементов пожарной защиты самолёта. Для оповещения экипажа о возникновении пожара в отсеках двигателей и ВСУ должны загореться табло ПОЖАР на приборных панелях летчиков, табло ПОЖАР соответствующего двигателя на щитке пожарной защиты. Световая сигнализация должна дублироваться речевой информацией. Для оповещения экипажа о возникновении дыма в багажно-грузовых отсеках должны загораться табло центральной системы оповещения на приборных панелях летчиков и табло ДЫМ БГО на щитке пожарной защиты.

Ил-76ТДП

Работы над созданием пожарной версии Ил-76 начались в 1988 году, а в 1989 году был изготовлен экспериментальный образец выливного авиационного прибора (ВАП), состоящего из двух цилиндрических емкостей, вмещающих по 16000 л жидкости каждая. Для быстроты воплощения идеи в конструкции использовались стальные трубы, применяемые в магистральных газопроводах (с наружным диаметром 1220 мм и толщиной стенки 14 мм). Огнегасящая жидкость ОС-5 в ВАП свободно сливалась через открытый грузовой люк самолета.

Проведенные летные испытания по определению устойчивости и управляемости самолета при сливе воды в различных сочетаниях (раздельно, залпом, с разным по времени открыванием емкостей на скоростях полета от 260 до 400 км/ч) подтвердили правильность выбранной концепции. Площадь поверхности орошения при последовательном сливе из двух баков составила 600×80 м, при скорости полета 280 км/ч и высоте слива 80 м. При сливе воды одновременно залпом из двух баков площадь составила 400×100 м. Концентрация жидкости на земле достигала 5,2 л на кв. метр в центре зоны сброса с постепенным уменьшением к периферии.

Первые летные испытания Ил-76ТД с оборудованием ВАП проводились на реальных пожарах в Красноярском крае в 1990 года совместно КБ Ильюшина, Министерством авиационной промышленности и «Авиалесоохраной». Тушение пожаров проводилось в тайге на равнине, холмистой местности (высота рельефа до 600 м) и в горах (высота рельефа до 2500 м). Сбросы воды велись по единичным (2-5 га) очагам пожаров средней интенсивности и по крупным пожарам (до 50 га). В ходе этой работы была разработана методика полета самолета при тушении лесных пожаров в районах со сложным рельефом местности.

Весной 1992 года произошли два крупных пожара на воинских складах под г. Ереваном и г. Владивостоком. Пожарный Ил-76 прекрасно зарекомендовал себя на обоих пожарах и в том же году экспериментальный образец ВАП был рекомендован к серийному производству с увеличенным объемом.

К началу 1993 года в ОКБ был спроектирован усовершенствованный ВАП-2 с объемом резервуаров 42000 литров. Общая масса конструкции ВАП-2 с водой составила около 45 тонн. Принципиально конструкция системы не изменилась. Два цилиндрических резервуара длиной 21 м и объемом по 21000 литров каждый изготавливались из алюминиевого сплава с толщиной стенки 5 мм.

Выливной авиационный прибор (ВАП-2)

В передней части резервуаров, сверху, размещены заливные горловины с двумя заливными узлами под стандартные пожарные рукава. Там же находятся и шланги перелива, которые выводятся за борт самолета через передние двери и предотвращают перелив жидкости в кабину при заправке.

Четыре человека, используя передвижные тельферы на потолочной части самолета, загружают и швартуют ВАП-2 за 1,5-2 часа. Стандартный самолет Ил-76 может быть переоборудован в Ил-76ТДП в течение 4 часа.

Подготовка к полетам на пожаротушение с применением выливных авиационных приборов ВАП-2 определяется временем заправки самолета топливом и водой двух емкостей. При централизованной заправке и оптимальном давлении воды в гидросистеме подготовка не превышает 15 минут. При отсутствии централизованной заправки водой возможна заправка с использованием пожарных автомобилей.

Пожарная авиация 80-х годов

Строительство высотных зданий, стремительный прогресс производства, расширение зон проживания, требовали новых, более совершенных технологий в пожаротушении. При поломках вентиляторов, осуществляющих подпор воздуха в высотных зданиях и на производствах, нужны были машины, которые были способны доставить большое количество воды, так появились:

• АН-3. Доставлял грузы до 1,8 тонны весом, была улучшена конструкция навесного оборудования
• АН-26. Удивил мировое сообщество, стал первым тяжеловозом в своей сфере. Он поднимал в небо 4 тонны химических жидкостей и распрыскивал их за 2 секунды. Это было рекордом
• АН-32П. Был задействован на пожаре 1993 года в Крыму, сконструирован на платформе транспортного самолёта, предназначался для тушения больших по площади очагов возгорания

Разделы

• Реестр
• Эксплуатация
• Производство
• История
• Самолёт
• Испытания
• Обучение
• Биографии
• Отзывы пилотов
• Пассажиры
• Заказчики

• Мифы СМИ
  • «Не русский самолет»
  • «Камней наглотает»
  • «Стоит $7 млрд»
  • «Убили Ту-334»
  • «Разрушили все КБ»
  • Катастрофа в Индонезии
  • Чёрный маркетинг
  • Разборы статей
  • Полный список мифов

• Конкуренты
• Блогеры
• Пресса
• Фотографии
• Инфографика
• Видеотека
• Форум
• Полезные ссылки
• MC-21->
• Registry
• English

e-190
interjet
sam-146
sky
авиа
ан-148
Аэрофлот
безопасность
брэо
Видео
Газпром
ГСС
деньги
заказчики
инцидент
история
конкуренты
мифы
Московия
отзыв
пилоты
производство
российский?
сми
сравнение
фото
цос
эксплуатация
ЮТэйр
Якутия

Bombardier (Canadairs CL-415)

В декабре 1986 года компания «Canadair Ltd» была куплена фирмой «Bombardier Inc.», а в августе 1988 года образовалась группа «Canadair Group of Bombardier Inc.». Эти исторические события произошли в период, когда «Canadair» вела разработку турбовинтового варианта летающей лодки-амфибии CL-215. Замена поршневых моторов турбовинтовыми двигателями обещала повышение летных данных, увеличение тяговооруженности и облегчала снабжение самолета топливом и запасными частями. В 1991 году улучшенный вариант амфибии получил обозначение CL-415, чтобы не путать с турбовинтовой конверсией CL-215T поршневого самолета. Официальная презентация новой модификации состоялась в октябре 1991 года – после получения первого заказа от Франции.

Первый CL-415 поднялся в воздух 6 декабря 1993 года, канадский сертификат летной годности был получен в июне, а сертификат США – в октябре 1994 года. В декабре 1994 года первую машину передали Франции. Изначально предполагалось построить 50 самолетов первой производственной серии, но к маю 2009 года заказчики получили 67 самолетов, к этому времени компания получила заказы на 71 машину.

CL-415 унаследовал проверенный планер амфибии CL-215, хотя в конструкцию самолета внесли ряд изменений, самым важным из которых стала установка двух турбовинтовых двигателей Pratt & Whitney Canada PW123AF, гондолы которых разместили над крылом, чтобы поднять выше ось вращения новых четырехлопастных винтов Hamilton Standard. К другим заметным внешним отличиям относятся небольшие винглеты на концах крыла, установленные для повышения поперечной устойчивости. С целью компенсации потери путевой устойчивости из-за перемещения вверх двигателей, доработали хвостовое оперение. Также была увеличена мощность приводов поверхностей управления, установлена система централизованной заправки топливом под давлением, приборное оборудование выполнено по принципу «стеклянной кабины», заменена электросистема, установлен кондиционер кабины. Конструкция планера усилена с целью увеличения максимальной взлетной массы, установлены четыре бака для воды или противопожарной смеси суммарной емкостью 6140 л.

В стандартном варианте амфибия CL-415 предназначена для тушения пожаров, а также перевозки грузов и пассажиров. Обычно самолет обозначают просто «415» или «415 Superscooper». Противопожарный самолет может быть достаточно легко переоборудован в транспортный. Даже в противопожарном варианте самолет способен перевозить до восьми пассажиров, после переоборудования пассажировместимость возрастает до 30 человек. Если установленные над полом кабины баки для воды не демонтируются, то самолет способен перевозить груз и до 11 пассажиров, кресла для пассажиров ставятся перед и за баками. «Canadair» также предлагает вариант CL-415M, предназначенный для патрулирования морских акваторий, выполнения поисково-спасательных и специальных задач. На CL-415M предусмотрена возможность установки РЛС, современной навигационной системы и другого специального оборудования. В серию самолет запущен как Bombardier 415MP.

Всего на 2014 год построено 88 самолетов, из которых в эксплуатации находятся порядка 70 машин. Самолет занимает довольно узкий рынок специальных самолетов, но в этой области он хорошо распространен в Европе и Северной Америке.

Первым делом — вертолеты

Аэродром Остафьево в ТиНАО — место, где несет службу вертолетное подразделение, созданное 13 мая 2003 года по распоряжению Правительства Москвы, — Московский авиационный центр Департамента по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и пожарной безопасности.

10 вертолетов, пилоты, врачи — анестезиологи-реаниматологи, технические специалисты и в среднем от четырех до семи вылетов за дежурство. Сложные пожары, аварии, экстренная медицинская помощь, случаи, когда счет идет на минуты, — все это их работа.

«Наша основная задача — стоять на страже города. Любые сложные чрезвычайные ситуации в нашей компетенции. Мы должны прибыть на место, эвакуировать пострадавших, доставить их в больницы, если пожар — потушить. Задачи экстренные», — рассказывает заместитель директора по организации летной работы ГКУ «Московский авиационный центр» Олег Катальшев.

Пилоты же говорят, что работа у них — как у всех. Лукавят ли, сказать сложно: на счету тех, кто бороздит московское небо, не только сотни спасенных жизней, но и огромный опыт полетов еще до поступления на работу в МАЦ.

«У летного состава серьезная подготовка. Как правило, пилоты очень опытные, бывшие военные, имеют опыт не только летной, но и боевой работы. За 15 лет существования мы уяснили очень много тонкостей этой работы, которые нельзя было узнать нигде. Потому что до нас этим не занимался никто», — добавляет Олег Катальшев.

Полеты над городом — задача, как здесь говорят, ювелирная. Столичное небо расчерчено по метрам: здесь закрытая зона, там — провода, высотки и воздушные потоки.

«Летать над Москвой — это большая ответственность. Над Москвой, помимо нас, летают еще другие воздушные суда, и надо четко выдерживать параметры полета: скорость, расстояние. Удержать вертолет на заданной точке, на заданной линии пути — это, конечно, требует концентрации», — отмечает командир воздушного судна Илья Иващенко.

Самолеты становятся все крупнее

Хаттон говорит, что в пожароопасный сезон рабочая нагрузка летчиков может быть очень велика: «Бывали периоды, когда один экипаж совершал за сутки до девяти вылетов. Чтобы локализовать особенно крупный пожар, иногда требуется до 50 вылетов, а для пожаров средних размеров, как правило, достаточно пяти».

Даже в периоды интенсивных пожаров рабочая смена летчиков ограничена 14 часами, и им обязательно даются по крайней мере два выходных дня подряд после каждых 14 дней дежурства.

По словам Хаттона, благодаря техническим возможностям самолета DC-10 тактика борьбы с огнем с воздуха изменилась. Теперь его компания применяет технику надежного подавления малых очагов пожара, прежде чем они превратятся в более крупные и непредсказуемые.

«Эту тактику начинают перенимать многие пожарные службы, поскольку со временем проблема лесных пожаров во многих регионах мира будет только усугубляться», — говорит он.

Успех DC-10 в качестве противопожарного самолета связан с его большой грузоподъемностью.

Image caption

Противопожарные самолеты-амфибии, такие как Canadair CL 415, не нуждаются во взлетных полосах и в запасах пламязамедляющей жидкости

«Наша компания разработала специализированный вариант этого типа воздушного судна именно потому, что он способен брать на борт больше пламязамедляющей жидкости, чем любой другой из ныне существующих противопожарных самолетов, — говорит Хаттон. — DC-10 по-настоящему революционизировал пожаротушение».

Компания Хаттона недавно отправила один такой самолет в Австралию, где он будет тушить пожары с приходом лета в южном полушарии.

Кстати, DC-10 больше не является самым крупным противопожарным самолетом: в 2009 г. авиационный оператор Evergreen International впервые применил для борьбы с огнем специализированный вариант авиалайнера Boeing 747. Этот гигант может брать на борт 74 тысячи литров пламязамедляющего состава, а дальность его полета составляет 6400 км.

Существуют и планы создания противопожарного варианта на базе модификации Boeing 747 с удлиненным фюзеляжем, грузоподъемкость которой еще выше.

Тушение лесных пожаров при помощи гигантских авиалайнеров – результат впечатляющего прогресса, достигнутого в этой области за последние десятилетия.

Согласно информации Службы охраны лесов США, первый задокументированный вылет противопожарного самолета был выполнен в 1930 г. – тогда с борта трехмоторного моноплана Ford Trimotor на очаг возгорания сбросили кег из-под пива, наполненный водой.

Прежде пожарным расчетам в сельской местности зачастую приходилось лишь беспомощно наблюдать за тем, как пламя пожирает лес и кустарник — бороться с огнем начинали только тогда, когда он подбирался вплотную к населенным пунктам.

Всерьез развитием пожаротушения с воздуха стали заниматься в 1940-х гг. А после окончания Второй мировой войны образовался переизбыток как военных самолетов, так и демобилизованных летчиков, способных ими управлять.

Со временем грузоподъемность самолетов росла, оттачивалась и технология пожаротушения. В противопожарные машины превращали устаревающие бомбардировщики наподобие четырехмоторных Boeing B-17 и палубных Grumman TBM Avenger – в их бомбовые отсеки устанавливали баки для воды.

Ан-32П

Самолет создан на базе серийного транспортного самолета Ан-32 и обеспечивает выполнение следующих операций по охране и защите леса:

• тушение лесных пожаров огнетушащими веществами;
• десантирование парашютистов-пожарных, специального оборудования, снаряжения и грузов к местам лесных пожаров.

В течение более чем 10 лет эксплуатации были подтверждены расчетные летно-технические характеристики самолета. При сбросе 8 т огнегасящей жидкости из двух групп баков с высоты 40-50 м, при скорости самолета 240-260 км/ч на поверхности земли создается водяное пятно с концентрацией жидкости более 1 л/м2 длиной 120-160 м и шириной 10-35 м. Слив огнегасящей жидкости может происходить одновременно (залпом) или последовательно из двух баков одного борта, а затем другого с автоматической задержкой или с ручным управлением.

Два самолета использовались при тушении горно-лесного пожара в окрестностях Ялты, (Украина). Опыт их применения (около 100 полетов над горной местностью) показал высокую эффективность этих самолетов. Три самолета были направлены на опытную эксплуатацию в Португалию. Работая очень напряженно (в день на каждом самолете совершалось до 10-12 вылетов), группа выполнила 545 вылетов на тушение пожаров. Летные качества и эффективность самолета как средства тушения пожаров были высоко оценены участвующими в опытной эксплуатации специалистами.

В период отсутствия пожаров предусмотрено переоборудование самолета в аэродромных условиях в стандартный транспортный вариант для перевозки грузов.

Для выполнения транспортных операций на самолете имеются:

• большой грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, закрывающийся рампой, которая может опускаться на землю и служить трапом или сдвигаться под фюзеляж, что обеспечивает быструю загрузку грузов в самолет с борта автомобиля и удобство при парашютном сбросе грузов и людей;
• погрузочное устройство грузоподъемностью 3 т.

Размеры грузовой кабины (длина 12,48 м, ширина 2,78 м и высота 1,84 м) и люка обеспечивают перевозку различных грузов, самоходной и несамоходной колесной техники. Грузовая кабина герметична и оборудована системой кондиционирования воздуха.

Самолет обладает следующими основными особенностями:

• высокой степенью надежности конструкции и систем, безопасностью эксплуатации, проверенными в процессе длительного срока службы базового самолета Ан-32;
• возможностью эксплуатации на грунтовых аэродромах благодаря конструкции шасси с пневматиками низкого давления и высокому расположению двигателей, исключающему попадание посторонних предметов в воздухозаборник
• высокой энерговооруженностью, позволяющей выполнять полеты с крутыми траекториями при работе в горных условиях;
• автономностью эксплуатации с возможностью запуска двигателей от ВСУ;
• способностью выполнять полеты в сложных метеоусловиях.

Авиарегистр Межгосударственного Авиационного Комитета и Укравиатранс в 1995 году выдали Сертификаты типа специальной категории на самолет Ан-32П.

Серийное производство самолета выполняется на «Серийном заводе «Антонов».

Защищаемые от пожара зоны самолёта RRJ

На самолётах серии RRJ рассмотрены и определены на самолёте 5 зон с различной степенью пожароопасности и условиям ликвидации возникшего пожара. Наиболее пожароопасной и трудной в ликвидации пожара является мотогондола с установленным в ней двигателем. Сложность ликвидации пожара обуславливается постоянным обдувом двигателя набегающим потоком воздуха, который резко снижает концентрацию огнегасящего состава в защищаемом пространстве.

Аналогичной является зона размещения вспомогательной силовой установки (ВСУ). Защита обеспечивается средствами обнаружения и ликвидации пожара такими же, как и зона мотогондолы с двигателем. Используется 1-я очередь подачи в зону горения огнегасящего состава. Защита от пожара багажных отсеков обеспечивается установкой в них сигнализаторов дыма с последующей ликвидацией пожара путём подачи в зону горения огнегасящего состава в 2-й очереди. Защита от пожара пассажирского салона, кабины летчиков, гардероба и кухни обеспечивается ручными огнетушителями. Определение наличия пожара визуальное, т.е. установка сигнализации не требуется.

Туалеты снабжаются сигнализаторами дыма с выдачей сигнала на общий пульт бортпроводника. Для ликвидации пожара в мусоросборниках туалетов установлены огнетушители типа LAVEX, автоматически срабатывающие при возникновении пожара в мусоросборнике, с последующей его ликвидацией.

Современные модели

Пожарный самолет Ан-32П (разработан в конструкторском бюро Антонова, год выпуска — 1993). Система пожаротушения состоит из четырех внешних баков, устройства для дозаправки и системы сброса воды. Общий объем огнетушащей жидкости составляет 8 м3.

Сброс жидкости, с высоты 40÷50 метров, производят одновременно или последовательно. Длина защитной полосы составляет 120÷160, ширина — 10÷35 метров.

В хвостовой части самолета Ан-32П находится метеопушка. Расстрел облаков специальными патронами, в состав которых входит соединение серебра, вызывает выпадение осадков над зоной возгорания.

Грузовой отсек рассчитан на размещение команды спасателей-пожарников, комплекта экипировки и спецоборудования для 30 человек. Десантирование парашютистов-пожарников применяют для создания заградительных полос и локализации очагов возгораний.

Большую часть парка пожарной авиации России составляют переоборудованные военнотранспортные суда Ил-76ТД. Самолет модернизирован в конструкторском бюро имени Ильюшина в 1988 году. Для борьбы с площадными пожарами Ил-76ТД комплектуют двумя выливными авиационными приборами.

Суммарная вместимость баков составляет 42 м3 воды или иной огнегасящей жидкости. Время массированного сброса 4 секунды при высоте полета 50 метров.

Для справки: американский пожарный самолет, Boeing 747 «Evergreen Supertanker», способен взять на борт более 74 тонн воды. Одновременный сброс большого объема жидкости, для «Evergreen Supertanker», технически невозможен.

Сегменты гидравлической распределительной системы баков Boeing 747, настроены на дозированный сброс воды, в течение некоторого временного интервала.

Процесс напоминает обычное природное явление — дождь. Разрешенная высота полета при сбросе жидкости — 120÷240 метров. Длина огнезащитной полосы, которую способен проложить самолет — 5 километров, ширина — около 110 метров.

Пожарный самолет Бе-12П наполняет емкости с водой (бак в грузовом отсеке на 4,5 м3 и две емкости в носовой части, каждая по 1,5 м3) за 50 секунд. Дозаправку резервуаров осуществляют в любых погодных условиях, в том числе и на волне. Конструкция двигателя самолета позволяет его использование при температуре наружного воздуха до 45 ℃.

С 2012 года пожарный парк авиации МЧС России пополняется многоцелевыми самолетами Бе-200 ЧС. Амфибии способны наполнять две емкости для транспортировки воды по шесть тонн каждая. Забор воды производится в течение 16 секунд, в режиме глиссирования над поверхностью водоема.

На одной заправке топливом Бе-200 ЧС могут перевезти к месту возгорания 320 тонн воды. Конструкция самолета позволяет дозаправку баков в воздухе, что существенно сокращает время тушения пожара, и увеличивает мобильность амфибии.

Преимущество тушения пожаров водой из пресных водоемов, заключается в экологичности жидкости. Морская вода и химические соединения пагубно сказываются на состоянии верхнего, плодородного слоя почвы.

Поэтому на данном этапе развития пожарной авиации, экономичные самолеты-амфибии приобретают наибольшую популярность, в сравнении с другими видами пожарных самолетов.

Самолеты-амфибии

Существенный вклад в развитие отечественного пожарного самолетостроения внесли специалисты Таганрогского авиационного комплекса им. Бериева. Первый пожарный самолет-амфибия Бе-12П-200 прошел испытания в 1996 году.

В фюзеляже машины смонтированы две емкости по 6 м3, поделенные на две части с автономными створками. Борт оборудован контрольно-измерительным комплексом контроля за окружающей обстановкой, аппаратурой для прицельного сброса воды. Как набирает воду пожарный самолет? Возможны два варианта. Первый доступен всем воздушным судам — заправка на аэродроме. При хорошем техническом обеспечении Бе-12П заправится в течение получаса. Вторым способом — в режиме глиссирования над водной поверхностью — наполняют баки водой только амфибии. У того же Бе-12П эта процедура займет 14-16 секунд.

С 2012 года с огнем сражается и многофункциональный Бе-200ЧС. Время заправки на глиссировании у него сократили до 12 с. Залповый сброс воды занимает менее секунды. Полностью заправленных топливных баков самолету-амфибии хватит для доставки к эпицентру пожара свыше 300 тонн воды.

Пожарные самолеты

Это летающие средства, оборудованные специальными емкостями для огнетушащей жидкости и задействованные для гашения возгораний на обширных территориях.

Применение

Ввиду того что самолеты имеют значительную подъемную силу, высокую скорость (по сравнению с наземными транспортными средствами), используются они в чрезвы-чайных ситуациях на труднопроходимых или больших по площади территориях.

Пожарный самолет доставляет на место возгорания оборудование, спасателей, пламягасящие жидкости. Также забирает людей из зоны бедствия.

Преимущества

Тушение пожара.

Летающие пожарники применяются там, где недоступны другие средства спасения.

Во-первых, это горящие леса. В 2019 году тайгу в Сибири удалось потушить только с помощью спасательного полка МЧС.

Во-вторых, это возгорания на крупных складах боеприпасов, где существует опасность поражения снарядами.

В-третьих, самолет для пожаротушения гасит пламя в труднодоступных местах, например, в горах.

Также авиация может быстро передислоцироваться в нужный район, доставить специалистов, оборудование. Некоторые летательные аппараты способны заправляться пламягасящей жидкостью, сбрасываемой впоследствии на зоны возгорания.

Недостатки

Самолеты для тушения пожаров имеют и ряд минусов в использовании:

• необходим аэропорт со взлетно-посадочной полосой, на котором можно произвести заправку топливом и тушащей жидкостью;
• дорогая эксплуатация;
• невозможность точечного сброса огнетушащего состава или воды.

Общие сведения

Наиболее пожароопасными местами на самолёте (вертолёте) являются отсеки двигателей и отсеки топливных баков.

В конструкцию летательного аппарата изначально закладываются решения по предотвращению возникновения пожара, а также средства по его локализации. Так, к примеру, двигательные отсеки могут иметь теплоизоляцию или отражающее покрытие и охлаждаться забортным воздухом от набегающего потока. Вся электропроводка выполнена в теплостойкой изоляции, а непосредственно на двигателе проложена в жёстких закрытых трубах. Для предотвращения распространения огня в мотогондолах и отсеках двигателей устанавливают противопожарные перегородки. Для предотвращения скопления топлива и жидкостей в подкапотном пространстве применяется дренажная система.

Надтопливное пространство баков может заполняться нейтральным газом, препятствующим горению. Также препятствует взрыву и пожару заполнение внутренних полостей топливных баков губчатым пенополиуретаном.

Для контроля на летательном аппарате устанавливается система пожарной сигнализации, которая непрерывно контролирует пожароопасные места, и в ряде случаев автоматически включает систему пожаротушения.