Сигнал бедствия

Подтверждение получения вызова бедствия

Морской район А1 или А2

Действия береговой станции

Подтверждение (acknowledgement of a DSC dis­tress alert) вызова по бедствию в ЦИВе делается только береговой станцией.

После получения вызова бедствия в ЦИВе бере­говая радиостанция должна в течение 2 минут подтвердить его прием при помощи ЦИВ. Передать ин­формацию о полученном вызове бедствия на ближайший СКЦ как можно быстрее. При необходимости дать ретрансляцию в ЦИВе судам, находящимся в этом районе.

Судно, принявшее ретранслированный вызов по бедствию, должно подтвер­дить его прием по радиотелефону береговой станции в следующем формате:

• MAYDAY;
• девятизначный идентификатор или название береговой станции, давшей ретрансляцию;
• THIS IS;
• девятизначный идентификатор, позывные или другой идентификатор суд­на, принявшего ретранслированный вызов о бедствии;
• RECEIVED MAYDAY.

Далее судно, давшее это подтверждение, действует по указанию непосредственно СКЦ или береговой станции.

Действия судна, оказавшегося в районе бедствия (рис. 6)

Вахтенный помощник судна, принявшего вызов бедствия в ЦИВе должен:

• просмотреть формат принятого вызова и записать информацию в вахтен­ный радиожурнал;
• настроить радиостанцию на соответствующую частоту бедствия (16 канал или 2182 кГц);
• вызвать капитана и нанести на карту местоположение судна в бедствии.

Если береговая станция в течение 5-ти минут не дала подтверждения в ЦИВе или по радиотелефону, то судно после повторного получения вызова бед­ствия обязано:

• дать подтверждение бедствующему судну по радиотелефону в следующем формате:
  • MAYDAY;
  • девятизначный идентификатор судна в бедствии, повторенный 3 раза;
  • THIS IS;
  • девятизначный идентификатор (MID), позывные судна, принявшего вы­зов о бедствии, или другой его идентификатор, повторенный 3 раза;
  • RECEIVED MAYDAY
  • прослушать сообщение о бедствии по радиотелефону и установить аварийный радиообмен с судном в бедствии;
  • немедленно ретранслировать сообщение о бедствии любыми средствами связи с тем, чтобы информировать береговую станцию и рядом находящиеся суда;
  • приступить к поисково-спасательной операции.

Рис. 6 Схема действий судна, получившего сигнал бедствия, в районе А1 или А2

Морской район А3 или А4

Судно, получившее вызов бедствия от другого судна в КВ-диапазоне, не долж­но давать подтверждение ни при помощи ЦИВ, ни по радиотелефону, но обязано выполнить следующее (рис. 7):

1. Проследить передачу береговой станцией ЦИВ — подтверждения на часто­те принятия вызова по бедствию.
2. Одновременно приготовиться к последующему аварийному обмену по ра­диотелефону (телексу), настроив радиостанцию на соответствующие ча­стоты бедствия в КВ-диапазоне.

Если в течение 5 минут не получено подтверждение в ЦИВе от береговой стан­ции и не установлен радиообмен между береговой станцией и судном, терпящим бедствие, то судно, принявшее вызов бедствия, должно информировать спасатель­но-координационный центр всеми доступными средствами связи.

Процесс

При поступлении обновленных данных в IT – платформу ЦАБД «Синхрон», система проводит идентификацию обновленных данных и запускает процесс интеллектуальной проверки на соответствие поступивших данных установленным допускам. При выявлении несоответствия и/или отсутствия временного показателя для определенного события, система генерирует аварийное сообщение (CDM01-14) и направляет его уполномоченному пользователю ЦАБД «Синхрон» всплывающим окном модуля «Диктор». Для ответа на телеграфное сообщение, система позволяет копировать аварийное сообщение в модуль «Почтовый клиент» для оповещения абонента о выявленных несоответствиях (отсутствии информации) и принятия корректирующих действий.

Модуль приема сообщений FUM (Flight update message) и отправки сообщений DPI (Departure planning information) будет реализован после внедрения АС УВД в МЦ «АУВД» и интеграции его с ЦАБД «Синхрон».

Элемент концепции A-CDM «Поэтапный подход»

Рисунок № 2

Рисунок № 3

На рисунке № 3 представлены 16 основных этапов последовательности операций от активации флайт-плана (FPL) до взлета ВС.

IT-платформа A-CDM на базе ЦАБД «Синхрон» собирает, обрабатывает и представляет партнерам плановую, расчетную и фактическую информацию о статусе полета и обслуживании ВС для повышения точности планирования своих операций и прогнозирования контролируемых времен. Процесс выглядит как последовательность операций: расчетное время посадки ВС (ELDT) + индивидуализированное время руления (EXIT) = расчетное время прибытия ВС (EIBT) + минимальное стояночное время (или ТГО) = заданное время начала руления (TOBT) + индивидуализированное время руления (EXOT) = расчетное время взлета (ETOT). Т.е. каждый оператор заблаговременно оповещен о прогнозируемых контрольных временах выполнения полета и обслуживании ВС, которые в процессе могут корректироваться.

Отмена ложного вызова бедствия

При ложной передаче вызова бедствия в ЦИВе необходимо как можно быстрее остановить его повторную передачу, выйти на связь по радиотелефону на частоте бедствия, соответствующей частоте передачи вызова в ЦИВе, и сообщить:

• ALL STATIONS ALL STATIONS ALL STATIONS;
• THIS IS;
• девятизначный идентификатор (MID);
• My position …;
• CANCEL my distress ALERT of;
• DATE, TIME, UTC.
• Master, Name, Callsign
• DSC NUMBER, DATE, TIME UTC.

Если ложный вызов бедствия произошел в зоне действия береговой станции или в КВ-диапазоне, береговая станция подтверждает прием ложного сигнала бед­ствия по радиотелефону:

• идентификатор судна (MID);
• THIS IS SYDNEY RADIO;
• RECEIVED YOUR CANCEL ALERT.

Если ложный вызов произошел по INMARSAT, то необходимо связаться с СКЦ и сообщить следующее:

• NAME, CALLSIGN, IDENTITY NUMBER;
• POSITION;
• Cancel my INMARSAT-C distress alert of DATE, TIME, UTC;
• MASTER.

Если случайно сработал АРБ, необходимо связаться с ближайшим СКЦ и отменить вызов бедствия.

Все факты ложной передачи сигнала бедствия и их причины должны фикси­роваться в судовом радиожурнале.

Процедуры связи, относящиеся к срочности и безопасности

Связь, касающаяся срочности. Вызов срочности (Urgency) означает, что вызывающая станция имеет очень срочное сообщениеСообщения с приоритетом срочности, касающееся безопасности подвижного объекта или лица. Вызов срочности передается в следующих случаях:

• падение человека за борт;
• срочная медицинская помощь;
• потеря управляемости судном;
• запрос на буксировку в аварийном случае;
• аварийный разлив нефтепродуктов;
• опознавание медицинского транспорта (плавучий госпиталь).

Передача сообщения осуществляется в два этапа:

1. делается вызов срочности при помощи ЦИВ;
2. передается текст сообщения по радиотелефону.

Формат вызова срочности при помощи ЦИВ составляется следующим обра­зом:

• выбрать одну или несколько частот ЦИВ при бедствии (70 канал, 2187,5 кГц или одна из частот КВ-диапазона);
• в формате вызова ЦИВ указать адрес — ALL SHIPS;
• категорию вызова — URGENCY;
• вид последующей связи;
• частоту или канал, на котором будет передано сообщение по радиотелефону или телексу;
• передать вызов срочности.

В телефонии текст сообщения срочности состоит из:

• PAN PAN, произносимое три раза;
• ALL STATIONS или наименование вызываемой станции, произносимое три раза;
• THIS IS;
• девятизначный идентификатор и позывной сигнал, либо название своего судна;
• текст срочного сообщения.

Вахтенный помощник, принявший вызов срочности в ЦИВе, не подтверждает его получение ни при помощи ЦИВ, ни по радиотелефону, а должен настроить приемник на частоту, указанную в формате вызова, и прослушать и записать сооб­щение срочности. Содержание сообщения доложить капитану.

Связь для обеспечения безопасности мореплавания

Вызов безопас­ности (Safety) означает, что вызывающая станция имеет важное навигационное или метеорологическое предупреждение

Процедуры вызова и связи для обеспечения безопасности аналогичны проце­дурам связи, касающимся срочности, за исключением:

• в формате вызова ЦИВ используется категория SAFETY;
• в сообщении безопасности, передаваемом по радиотелефону или телексу, используется сигнал безопасности, состоящий из слова SECURITE.

Предлагается к прочтению:Морская сигнализация и связьСпасение людей с терпящего бедствие судна

Сигналы SOS летательным аппаратам

Подавая знаки бедствия летательным аппаратам, нужно представить, как это будет выглядеть с воздуха. Необходимо учитывать факторы, влияющие на эффективность сигнала:

объем и размер;

пропорции (особенно важно при выкладывании букв);

прямые углы и ломаные линии (в природе встречаются редко);

контрастность;

обводка камнями или грунтом (добавит эффект теневого сигнала);

расположение (максимальная видимость со всех сторон);

значение (сигнал бедствия должен быть интуитивно понятен).

Внезапно появившемуся вертолету или низколетящему самолету есть смысл подавать сигналы бедствия руками. Если пилот поймет жесты, то качнет крылом, либо включит зеленые огни. Если же летчик не разберет значение знаков, то скорей всего, он зайдет на второй круг.

Однородность информации

Основной принцип заключается в том, что все пользователи с одинаковым уровнем доступа должны всегда видеть одинаковый объем информации. Этот принцип реализован и для ИПС (интерфейс пользователь – система). Любые изменения информации отображаются для всех пользователей с соответствующими правами доступа

Синхронизированные данные, относящиеся к одной и той же категории событий (например, посадка), но с различной значимостью (например, запланированный, расчетный или фактический), очень важно, чтобы ИПС мог четко идентифицировать такие различия. Также в системе предусмотрены окна с общей информацией

Всплывающие окна могут использоваться в специальных целях (например, для аварийных сообщений).

Аварийные сообщения

Для реализации аварийных сообщений (рисунок № 6) используется готовый модуль «Диктор» в ЦАБД «Синхрон», отвечающий за передачу коротких информационных сообщений пользователям в Центре управления аэропортом (ЦУА), ДОПП, АФЛ, ШЦ ОВД, СКР и СИ. Для генерации сообщений разработана технология, позволяющая реализовать систему «тэгов» при генерации формализованных авиа документов (телеграмм, DPI и пр.).

Оповещение – важный результат процессов обмена и обработки информации. Как только из параметров, поступающих на платформу системы A-CDM, выделяется новая информация, необходимо убедиться в том, что эта информация не противоречит установленным допускам и пределам. Процессы указывают на то, какие параметры должны быть проверены и какое сообщение должно быть отослано соответствующим партнерам после обнаружения несоответствия. Аварийные сообщения, определенные в терминах программного приложения отображаются ИПС в удобном для пользователя формате и отфильтровываются в соответствии с Профилем пользователя. Для отображения аварийных сообщений применяется изменение цвета текста или фона, а также появление специальных символов.

Рисунок № 6

Качество данных и значений

Эффективность работы системы A-CDM лучше всего определяется по двум основным направлениям. С одной стороны, это качество данных, на основании которых принимаются решения, а с другой стороны – это точность показателей для операций, на которые оказывают влияние эти решения. Для определения качества данных и их оптимизации необходимо провести оценку точности и своевременности представляемых данных.

Наиболее важным параметром для улучшения процессов A-CDM, является точно заданное время взлета (TTOT). Поэтому время взлета должно определяться в разные моменты времени до выполнения взлета, после чего сравниваются рассчитанные значения времени взлета с использованием времени руления по умолчанию и изменяемого времени руления.

Основные цели элемента концепции «порядок действий перед отправлением»:

• повысить уровень понимания последовательности отправления ВС;

• повысить прогнозируемость событий, используя прогнозирование величин TSAT (Target start-up Approval Time) и ТTOT (Target take-of  Time);

• обеспечить пунктуальность выполнения действий (например, строгое соблюдение слотов).

Эти цели способствуют реализации целей более высокого уровня, направленных на повышение эффективности и прогнозируемости для всех партнеров системы A-CDM в аэропорту.

Основными этапами формирования очередности отправления и взлета ВС является вычисление контролируемых времен Target off-block time (TOBT) и Target start-up Approval Time (TSAT).

Цифровой избирательный вызов (ЦИВ)

Цифровой избирательный вызов (ЦИВ или DSC — Digital Selective Calling) — это всемирно принятая система общего назначения для избирательного вызова в направлениях «судно-берег», «судно-судно» и «берег-судно». Система использу­ется в УКВ/ПВ/КВ-диапазонах на специально выделенных частотах, как для целей безопасности мореплавания, так и для организации общественной связи.

ГМССБ требует применения ЦИВ для оповещения о бедствии и приема/передачи вызовов с приоритетом срочности и безопасности, для чего каждая радиостанция, зарегистрированная как станция ГМССБ, получает свой девятизначный номер — MMSI (Maritime Mobile Selective-call Identity).

Заданное время начала руления

Target off-block time (TOBT) – заданное время начала руления (освобождения стоянки) является контролируемой точкой времени и подлежит подтверждению обслуживающим оператором/авиакомпанией, о планируемом времени завершения процесса наземного обслуживания ВС, т.е. двери ВС закрыты, телетрап/самоходный трап отогнан, ВС готово для получения разрешения запуска двигателей, буксировки и рулению. Все процессы наземного обслуживания, за исключением противообледенительной обработки ВС, основаны на TOBT. TOBT используется как оптимальное время для координации деятельности: TOBT = прогноз «ВС готов».

Если время TOBT не создано автоматически то, оно должно вводиться в систему лицом, ответственным за назначение времени TOBT, в ручную. Для ВС, которые не подлежат развороту (вылет с аэродрома базирования или длительная стоянка) время TOBT генерируется в момент начала наземного обслуживания ВС.

Авиакомпания/обслуживающий оператор должны обеспечить определение ответственности за назначение времени TOBT и связь операционного центра авиакомпании с соответствующим специалистом, отвечающим за время ETD (EOBT) в FPL, а так же координацию внутренних рабочих процедур. Лицо, ответственное за время TOBT (как правило, обслуживающий оператор), авиакомпания (для рейсов без агентов) или пилот (для полетов авиации общего назначения без обслуживающего оператора) несет ответственность за правильность назначения времени TOBT. Неправильно определенное время TOBT приводит к недостаткам при дальнейшем планировании и/или распределению слотов для рейсов, к которым применяются регулирующие меры. Таким образом, время TOBT должно быть скорректировано как можно раньше. Первоначальное или скорректированное значение время TOBT передается в IT-платформу A-CDM через информационную систему оператора авиакомпании/хэндлинг агента.

TOBT является основой для дальнейших процессов аэропортового обслуживания, корректировки TOBT должны производиться лицом, ответственным за назначение TOBT, даже если процесс завершен раньше на пять минут и более. Если TOBT отличается от EOBT (время в FPL для вылетного рейса) более чем на 30 минут, то авиакомпания должна представить сообщение о задержке рейса (DLA). Время задержки (EOBT) должно основываться на последних значениях TOBT.

Презентация на тему: » 10 класс ОБЖ Оповещение и информирование населения об опасностях, возникающих в чрезвычайных ситуациях военного и мирного времени.» — Транскрипт:

1

10 класс ОБЖ Оповещение и информирование населения об опасностях, возникающих в чрезвычайных ситуациях военного и мирного времени

2

Оповещение населения. С помощью комплексного использования государственных и коммерческих систем радио-, проводного и телевизионного вещания. С помощью комплексного использования государственных и коммерческих систем радио-, проводного и телевизионного вещания. На территории всех субъектов РФ созданы территориальные системы централизованного оповещения на постоянном дежурстве. На территории всех субъектов РФ созданы территориальные системы централизованного оповещения на постоянном дежурстве.

3

Оповещение населения. Осуществляется путем задействования электросирен. Осуществляется путем задействования электросирен. Кроме централизованных систем оповещения в районах потенциально опасных объектов созданы локальные системы оповещения.

4

Основной способ оповещения населения Передача речевой информации. Передача речевой информации

Гудки сирены это сигнал- «Внимание всем!» по этому сигналу включают радио и телевизор на местной программе и прослушивают сообщение органов управления ГОЧС. Гудки сирены это сигнал- «Внимание всем!» по этому сигналу включают радио и телевизор на местной программе и прослушивают сообщение органов управления ГОЧС

Информация передается в течение Информация передается в течение 5 мин. после звукового сигнала (сирены, гудки) 5 мин. после звукового сигнала (сирены, гудки)

5

Основной способ оповещения населения При угрозе радиоактивного заражения При угрозе радиоактивного заражения Нужно надеть респиратор или противопылевую тканевую маску (ПТМ-1) или ватно-марлевую повязку., противогаз, взять запас продуктов питания и воды, средств медицинской защиты, предметы первой необходимости, бытовой дозиметр и уйти в убежище или укрытие. Нужно надеть респиратор или противопылевую тканевую маску (ПТМ-1) или ватно-марлевую повязку., противогаз, взять запас продуктов питания и воды, средств медицинской защиты, предметы первой необходимости, бытовой дозиметр и уйти в убежище или укрытие.

6

Угроза радиоактивного заражения Можно использовать подвалы и каменные постройки. Можно использовать подвалы и каменные постройки. Если укрытие в неподготовленном помещении нужно герметизировать: завесить окна и двери плотной тканью, заделать щели, закрыть вентиляционные трубы. Если укрытие в неподготовленном помещении нужно герметизировать: завесить окна и двери плотной тканью, заделать щели, закрыть вентиляционные трубы.

7

На зараженной местности Принять радиозащитное средство из аптечки (АИ-2) Принять радиозащитное средство из аптечки (АИ-2) В сельских районах загнать животных в герметизированные и подготовленные для длительного содержания скота помещения, укрытия, плотно закрыть двери, люки мест хранения запасов продовольствия и кормов. В сельских районах загнать животных в герметизированные и подготовленные для длительного содержания скота помещения, укрытия, плотно закрыть двери, люки мест хранения запасов продовольствия и кормов.

8

Вопросы 1

Как подается сигнал «Внимание всем!» и что необходимо делать по нему. 1

Как подается сигнал «Внимание всем!» и что необходимо делать по нему. 2. Как оповещается население об угрозе чрезвычайных ситуаций природного, техногенного и социального происхождения. 2. Как оповещается население об угрозе чрезвычайных ситуаций природного, техногенного и социального происхождения.

9

Вопросы 3. Что необходимо сделать после сообщения об угрозе радиоактивного заражения? 3. Что необходимо сделать после сообщения об угрозе радиоактивного заражения? 4. Какие должны быть действия населения при угрозе чрезвычайной ситуации? 4. Какие должны быть действия населения при угрозе чрезвычайной ситуации?

Результаты

Для улучшения процессов управления наземным движением и снижения времени руления, были организованы:

• отдельные процедуры A-CDM, в части принятия решения о времени запуска двигателя и обеспечения руления ВС.

• единый Пункт управления наземным движением ВС с организацией новой схемы руления ВС с двух диспетчерских пунктов на двух частотных номиналах;

• бесконфликтные маршруты движения прилетающих и вылетающих ВС на ЮТК через маршрут руления «L-1»;

• порядок формирования единой очередности вылетающих ВС при массовых ПОЗ ВС с запущенными двигателями;

Результатом реализованных мероприятий получено общее снижение среднего времени руления ВС по «прилету/вылету» на 6% (таблица 1):

Показатели	Год
2013	2014	2015
Снижение среднего значения времени руления ВС по прилету (мин.)	7,4	6,9	6,8
Снижение среднего значения времени руления ВС по вылету (мин.)	11,6	11,4	11,2

Сокращение времени руления обеспечено в рамках роста объема перевозок на 9% (за два года),  не смотря на значительный рост объемов ремонтных работ на ВПП в 2014-15гг (таблица 2):

Показатели	Год
2013	2014	2015
Увеличение количества ВПО/год	243 881	255 578	265 045
Увеличение среднечасового количества ВПО	28	29	31

Общий интерес партнеров и коллективное решение задач обсуждаются и определяются на совещаниях координационной группы. Однако после фактического начала реализации проекта в ходе обсуждения рабочих методик оперативным персоналом с другими партнерами обнаруживаются реальные проблемы. Различия в методах работы четко видны, и иногда даже коллеги из одной и той же компании сталкиваются с различающимися методиками работы в одних и тех же областях. Отсюда становится, очевидно, насколько основательно укоренились различные методы работы среди людей в данной рабочей среде. Приведение ежедневных задач к уровню общей осведомленности и к единой согласованной методике является самой сложной задачей в ходе реализации проекта A-CDM в аэропорту.

Важными требованиями, которые могут обеспечить изменение в восприятии процесса, являются: прозрачность информации, поощрение со стороны руководства и краткая документация по результатам обсуждений, протоколы совещаний.

Достижения

• Реализация проекта A-CDM совместными усилиями специалистов АО «МАШ», ПАО «Аэрофлот» и ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».

• Создание IT – платформы A–CDM на базе инновационной разработки специалистов аэропорта Шереметьево ЦАБД «Синхрон».

• Внедрение инновационных технологий и методик работы в результате более полного обмена информацией и использования средств автоматизации.

• Изменение восприятия нововведений в результате влияния системы A-CDM на персонал и предприятия.

• Аэропорт Шереметьево второй год подряд занимает второе место в рейтинге пунктуальности аэропортов мира средней категории.

Большой вклад по разработке и внедрению процедур A-CDM, повышению пунктуальности полетов внес ПАО «Аэрофлот-РА». Оптимизировав расписание движения ВС, в части приведения плановых полетных времен к фактическим по типам ВС, внедрив инновационные технологии A-CDM  при работе в сложных метеоусловиях, повысив пунктуальность прибытия, оптимизировав технологические операции по обслуживанию ВС и пассажиров, что позволило с высокой точностью прогнозировать операции по наземному обслуживанию ВС и оптимизировать планирование и распределение ресурсов.

Оптимизация IT решений

В процессе эксплуатации ЦАБД «Синхрон», в период работы аэропорта в сложных метеоусловиях, разработчиком ЦАБД были выявлены несоответствия вычисленной пропускной способности комплекса ИВПП к фактичекской. Основанием для модернизации явилась недостаточная адекватность математической модели модуля в условиях множественных ограничений пропускной способности с небольшими интервалами по времени между ними и массовые отклонения ВПО от расписания в текущий момент без предоставления времени задержек.

Модуль DAY RUNWAY предназначен для оперативного управления комплексом ИВПП, интенсивностью ВПО, очередью ВС на вылет и тактическим прогнозом загруженности ВПП на ближайшие часы. Модуль позволяет оценивать пропускную способность комплекса ИВПП с учетом закрытия одной или нескольких ВПП, с учетом коэффициента сцепления на ВПП и интенсивностью ВПО на аэродроме. Основным инструментом оценки интенсивности, а так же допустимых пороговых значений пропускной способности комплекса является технология «скользящий час». Технология представляет собой шкалу времени, разбитую на одинаковые отрезки времени – кванты. В модуле используются кванты длиной 1 минута и 5 минут. Пропускная способность комплекса ИВПП рассчитывается для каждого кванта исходя из метода текущий квант + все кванты, находящиеся в пределах 1 часа вперед от текущего кванта.

Так же для отображения текущей ситуации на  аэродроме в ходе подготовки ВС к полету используются данные технологического графика.

Расстановка происходит в 6 этапов. Таким образом, обеспечивается истинность попадания в определенные кванты времени рейсов, имеющих фактические времена взлета и посадки, а так же обеспечивается рациональность распределения рейсов по квантам не имеющих этих времен (рисунок 10).

Рисунок №10

Морские районы плавания

Районы плавания судов характеризуются следующим образом (рис. 3):

«Морской район А1»> — район в пределах зоны действия в режиме радиоте­лефонии по крайней мере одной береговой УКВ станции, обеспечивающей посто­янную возможность передачи сообщений с использованием цифрового избира­тельного вызова (20-50 миль).

«Морской район А2»> — район, за исключением морского района А1, в пре­делах зоны действия в режиме радиотелефонии по крайней мере одной береговой радиостанции, работающей в ПВ-диапазоне и обеспечивающей постоянную воз­можность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ (около 150 миль).

«Морской район А3» — район, за исключением морских районов А1 и А2, в пределах зоны действия системы геостационарных спутников INMARSAT, обеспе­чивающих постоянную возможность оповещения о бедствии (примерно между 70 градусом северной широты и 70 градусом южной широты).

«Морской район А4» — район, находящийся за пределами морских районов А1, А2, А3.

Этап № 1 «Активация плана полета»

Процесс начинается с поступления FPL в ЦАБД «Синхрон» (рисунок № 1, 4) где производится сверка представленных данных на наличие подтвержденного аэропортом слота и соответствии контролируемых параметров (Тип ВС, бортовой номер, аэропорт назначения, расчетное время уборки колодок и т.д.)

Рисунок № 4

Описание

Данная проверка рекомендуется для установления соответствия между FPL, графиком выделенных слотов в аэропорту и полетными данными в аэропорту до отправки первого E-DPI сообщения (Early DPI). Авиаперевозчик должен предоставить FPL до отправки первого E-DPI сообщения, чтобы как можно раньше передать в Центр ЕС ОрВД  корректные данные по параметрам EOBT, регистрационным данным воздушного судна и первом пункте назначения. Сообщение E-DPI не отправляется, если информация не была предоставлена или выявлено несоответствие.

В ЦАБД «Синхрон» реализована технология автоматического вычисления параметра ELDT, EIBT. Доработанный интерфейс всех модулей просмотра суточного плана полетов позволяет всем заинтересованным службам получать информацию о статусе рейса. Доработан модуль интеграции с системой «Монитор-софт» для чтения и разбора АФТН телеграмм FPL, PLN и т.д., для сверки времени отправления рейса, расчета служебного расчетного времени, прибытия рейса и бортового номера ВС. Все сообщения, поступившие в систему «Монитор-софт» сохраняются в ЦАБД «Синхрон» и коррелируются с конкретным рейсом (рисунок №5). Таким образом, имея информацию о планируемом времени прибытии рейса, в случае его опоздания, у пользователя появляется возможность принять решение: применить сокращенный ТГО, произвести замену ВС или опубликовать задержку для вылетного рейса заранее, тем самым повысить качество информирования всех заинтересованных служб.

Поступление FPL в ЦАБД Синхрон

Рисунок № 5

Справочные материалы.

1. Safety Assessment of Airport Collaborative Decision Making (ACDM), V1.2 December 2006, EUROPEAN ORGANISATION FOR THE SAFETY OF AIR NAVIGATION, 51p;
2. The Manual Airport CDM Implementation, April 2012, e-version /Airport CDM adverse conditions, EUROCONTROL, 359p;
3. Руководство по совместной организации потоков воздушного движения, DOC 9971 AN/485, ICAO, 2014, 62 с.;
4. Field Observations during Airport-CDM Turn-Round Process Study on Airline’s Approach to TOBT Assignment, Matthias Groppe, School of Engineering CRANFIELD University Cranfield, Bedfordshire, UK, Romano Pagliari, Air Transport Department CRANFIELD University Cranfield, Bedfordshire, UK, Don Harris, Human Factors Group CRANFIELD University Cranfield, Bedfordshire, UK, 54p;
5. DPI & FUM Implementation Road Map, 1.600, 19 Mar 2015, Hans Koolen, 33p;
6. DPI Implementation Guide, 1.800, 19 Mar 2015, Hans Koolen, 82p;
7. FUM Implementation Guide, 1.400, 19 Mar 2015, Hans Koolen, 18p;
8. EUROCONTROL Specification for ATS Data Exchange Presentation (ADEXP), 3.1, 25/10/2011, EUROCONTROL, 87p;
9. Airport CDM Functional Requirements Document, 4.0, may 2009, EUROCONTROL, 48p.

Никулин Андрей Олегович, первый заместитель Генерального директора по производству АО «Международный аэропорт Шереметьево»;

Попов Андрей Аркадьевич, начальник Службы координации расписания АО «Международный аэропорт Шереметьево».