«это просто звери»: 10 лет со дня теракта в московском метро

Характеристики

Люди на эскалаторе. Лондонский метрополитен, 2011 год.

Теоретическая пропускная способность одной нитки эскалатора при скорости 0,75 м/с (45 метров в минуту) составляет 10000 человек/час, но реальная пропускная способность обычно составляет не более 5000—6000 на подъём и до 7500 на спуск.

Как правило, скорость движения поручней эскалатора превышает скорость движения полотна. Для повышения трения на диски, приводящие в движение поручни, надевают резиновые накладки, которые со временем истираются, вследствие чего в процессе эксплуатации эскалатора снижается скорость движения поручней. К примеру, скорость движения поручней и полотна эскалатора в Баден-Вюртемберге (Германия) были регламентированы в 1977 году: их скорости должны быть одинаковы, однако допускается превышение скорости движения поручня до 3 %. С 2009 года документ не является обязательным к исполнению, но рекомендуется в качестве ориентира.

Преимущества

• Эскалаторы обладают большей пропускной способностью, чем лифты и фуникулёры.
• Эскалаторы являются транспортными машинами непрерывного действия: пассажиру не приходится ожидать прибытия транспортного средства (кабины).
• В случае поломки эскалатором можно воспользоваться как обычной лестницей и подняться вверх либо спуститься вниз — в то время как в случае поломки лифтового оборудования необходимо ждать, пока его не отремонтируют.

Недостатки

• Как правило, эскалаторы дороже лифтов и фуникулёров.
• В сравнении с лифтом эскалатор требует большего пространства для установки.
• В отличие от лифта эскалатор не может использоваться пассажирами на инвалидном кресле без посторонней помощи, затруднено перемещение пассажиров с тележками, велосипедами и другим габаритным грузом.
• В отличие от лифта, при перемещениях в здании сразу на несколько этажей пассажиру приходится делать пересадку на каждом промежуточном этаже.
• В отличие от лифта, эскалатор не может развивать большую скорость, нужную для вертикальных перемещений в многоэтажных зданиях.

Общие достоинства траволаторов и эскалаторов

Суть применения каждой установки в перевозки людей под наклоном. Самыми популярными моделями являются эскалаторы со ступеньками, траволаторы без ступенек. Многие владельцы торговых центров выбирают механизмы, так как они имеют серьезные плюсы перед лифтами. Основные достоинства:

• Нет необходимости осуществлять диспетчеризацию. Если лифт должен быть под присмотром автоматической системы, то для движущихся ступенек такого элемента не требуется.
• Перемещение людей безопасное. Хотя все механизмы, выпускаемые ведущими производителями, направлены на безопасное передвижение пассажиров, траволаторы безопаснее лифтов.
• Механизм может работать даже при отключенном питании. Хотя пользоваться оборудованием удобнее, когда лестница движется автоматически, она продолжает свою работу. На дорожке люди двигаются самостоятельно, если не подключено электричество.
• Расход электроэнергии для использования механизма минимальный.
• Нет интервалов между поездками гостей здания, как это бывает в случае с лифтом. Его нужно дождаться с верхнего или нижнего этажа. Пропускная способность эскалаторов высокая, поэтому часто его выбирают для зданий, где большой поток людей.
• Пассажиры не находятся в замкнутом пространстве.

Несмотря на то, что данные типы подъемников имеют много плюсов, установить их можно не в каждом здании. В помещении должно быть много места, чтобы там поместился один из видов транспорта. Нужно учитывать, что скорость движения эскалатора и траволатора меньше, чем передвижение на лифте. Актуальной будет установка только в тех зданиях, где небольшое количество этажей.

Что общего?

Они оба предназначены для перемещения пассажиров и грузов. Пропускная способность их зависит от того, какая скорость движения и какая ширина ступени.

Эскалатор больше подходит для перемещения людей без крупного или тяжелого багажа, траволаторы же способны перемещать людей даже со значительным багажом.

В любом случае, надежность работы, плавность хода и низкий уровень шума зависит от того, какие комплектующие были использованы при монтаже.

Кроме того, безопасность работы обеспечивается регулярной профилактикой и текущими работами.

Если вам нужен монтаж эскалаторов, лифтовое или подъемное оборудование в Москве, обращайтесь в компанию “Элеватор”: доверяйте только профессионалам.

«Избиения и пытки»

Я въехал в Белоруссию тайно. В трех часах езды на машине от Минска я встретился с Любовью Ковалевой, хрупкой и болезненной женщиной. За ней часто следит КГБ, но там, как она сказала, увидеться с ней было безопасно. Я изложил ей официальную версию о том, что суд над обвиняемыми был справедливым.

«У суда не была ни одного доказательства вины не только моего сына, но и Димы, — ответила Любовь. – Они сознались под пытками. Их били так, что когда нам показали видеозапись допроса Димы, он едва мог говорить. Он еле сидел».

И в Белоруссии, и за ее пределами я беседовал с оппозиционными активистами, которые рассказывали о пытках, которым они подвергались в печально знаменитой тюрьме белорусского КГБ «Американка», построенной по проекту чикагской тюрьмы 1920-х годов.

В декабре 2010 года после президентских выборов, вызвавших протесты оппозиции, задержанных раздевали догола и заставляли стоять в неудобных позах. Охранники в масках размахивали перед ними электрошокерами. Из открытых окон свисали сосульки – температура на улице была -20.

Ковалева говорит, что у молодых людей не было шанса на объективное разбирательство дела в суде. «Уже 13-го в 9 часов утра я услышала по радио заявление Лукашенко, что виновные задержаны и понесут самое суровое наказание – их расстреляют. Он сказал, что ребят допрашивали и к 5 часам они уже сознались», — говорит она.

В мае 2011 года на пресс-конференции в Минске Рональд Ноубл сказал: «Могу сказать всем гражданам Белоруссии, что это дело было так быстро раскрыто благодаря высокому профессионализму милиции и работников министерства внутренних дел, благодаря технологиям и камерам наблюдения, которые у вас установлены, и благодаря налаженным отношениям между МВД и бюро Интерпола в Минске».

Казалось, генсек Интерпола не знает, что расследование вел КГБ, известный пытками в «Американке».

В 2004 году расследование Совета Европы пришло к выводу, что в исчезновении четырех политических соперников Лукашенко виноват режим – их убил особый эскадрон смерти. По данным источников Би-би-си, этот эскадрон убил еще около 30 человек.

Начальство и профсоюзы об авариях в метро

Image caption

Бесстрастный планшет зафиксировал место трагедии в московском метро

Начальник Московского метрополитена Иван Беседин в апреле привел статистику ЧП на линиях подземки с 2000 по 2013 год, сообщило агентство ИТАР-ТАСС.

По данным Беседина, в 2000 году в метро было 4928 случаев, приведших к задержкам в движении поездов. За 13 лет количество сбоев сократилось более чем в два раза. В 2013 году зарегистрировано 2064 сбоя.

Московский метрополитен, передает ИТАР-ТАСС, не публикует точную статистику по причинам сбоев.

Ранее в этом году «Газета.ру» опубликовала мнение заместителя председателя независимого профсоюза работников Московского метрополитена Николая Гостева. По словам Гостева, одна из причин роста аварийности в последние годы связана с тем, что новые вагоны более энергоемкие, чем старые.

Еще одна причина, как вытекает из слов профсоюзного функционера, связана с состоянием воздуха в метро, как на станциях и тоннелях, так и в поездах.

Засор коллектора

12 августа 1990 года после сильного ливня была подтоплена станция метро «Киевская». За полчаса на станцию попало более 10 тыс. куб. м воды. Был затоплен вестибюль со стороны кассового зала пригородных поездов Киевского вокзала, где уровень воды доходил до 1,5 м. Пути Филевской линии оказались залиты на расстоянии 150-300 м. Движение метропоездов на пострадавшем участке было прервано на несколько дней. Заместитель начальника Московского метрополитена Дмитрий Гаев сообщил тогда корреспонденту ТАСС, что главной причиной нарушения работы станций метро стало засорение решеток канализационных коллекторов на площади Киевского вокзала.

Основной принцип работы эскалатора

Чтобы понять, что такое эскалатор, не нужно быть технологом. Все выглядит довольно просто. Эскалаторная лента состоит из ступеней. Они установлены в кожух и плавно перемещаются вверх или вниз по наклонной плоскости. Чтобы людям было удобно стоять на движущейся поверхности, по бокам находится лента перил. Она движется параллельно ступеням с такой же скоростью.

Чтобы пользование транспортным средством было безопасным, создатели этих устройств предусмотрели определенную систему. На нижней ступени эскалатора есть неподвижная гребенка. Из-под нее лента начинает свое движение. Каждая ступень обозначена ограничительными линиями.

Когда эскалаторная лента выезжает из-под гребенки, ступени находятся в сложенном, плоском виде. На эту линию и наступает человек. Через некоторое время ступени начинают плавно подниматься

В это время важно встать правильно. Для этого ступени и обозначены ограничительными линиями

Обычно они ярко-желтые. Когда ступени поднимутся, человек должен стоять обеими ступнями на одной из них.

Эскалаторы

Это — подъемный механизм, который упрощает жизнь каждому из нас, довольно быстро перемещая вверх и вниз.

Угол наклона у него — от 30 до 35 градусов. Работает он довольно просто.

Вся конструкция работает благодаря редуктору и цепному механизму электрического двигателя. Как было сказано выше, они применяются в ТЦ, метрополитене и на вокзалах.

Различают два основных их вида.

Тоннельные отличаются своей протяженностью. Чаще всего они монтируются на станциях метрополитена.

Они очень прочные, но вместе с тем — громоздкие. Величина угла наклона, под которым он движется, 30 градусов.

Поэтажные — второй вид. Чаще всего они монтируются в ТЦ. По сравнению с тоннельными, они более компактные.

Кроме того, заказчик может выбирать среди немалого количества вариантом дизайна и комплектации.

К преимуществам данных подъёмников можно отнести:

• большую пропускную способность;
• использование его в качестве лестницы при отключении электричества.

Из недостатков стоит отметить такие:

• нельзя использовать для перемещения тележек или крупного груза;
• нужны специальные площадки для того, чтобы подняться на следующий этаж;
• стоят дороже, чем стандартный лифт базовой комплектации.

Рекорды

Эскалатор на станции метро «Бауманская» в день своего закрытия, 7 февраля 2015 года.

Эскалаторы станции метро «Адмиралтейская» Петербургского метрополитена

По возрасту

• Самыми старыми действующими эскалаторами в мире, скорее всего, являются поэтажные эскалаторы в нью-йоркском универмаге на Геральд-сквер, действующие с 1927 года.
• Самые старые тоннельные эскалаторы функционировали с февраля 1944 года на станции «Бауманская» Московского метрополитена. В 2015 году они были демонтированы и заменены на новые.
• Самые старые эскалаторы в Лондонском метрополитене действовали на станции «» с 1947 года. Это были последние сохранившиеся эскалаторы с деревянными ступенями в лондонской подземке. В 2015 году они были заменены на «наклонный лифт».

По длине

• Самые длинные эскалаторы в мире установлены на станции «Адмиралтейская» Петербургского метрополитена. Глубина залегания станции 86 м. Эскалаторы установлены последовательно с высотой подъёма 68,7 м и 15,2 м.
• Самые длинные эскалаторы в Евросоюзе установлены на станции «Намести Миру» линии «А» Пражского метрополитена. Их длина 87 м, высота подъёма 43,5 м.
• Самые длинные эскалаторы в Западном полушарии и в США установлены на станции «Уитон» Вашингтонского метрополитена. Их длина 70 м, высота подъёма 35 м.
• Самые длинные эскалаторы в Южном полушарии установлены на станции «» городской железной дороги Мельбурна. Высота подъёма более 30 м.

История

Первый подобный механизм был запатентован американским изобретателем 9 марта 1859 года, однако данный патент № 25,076 на «движущуюся по кругу лестницу» (англ. revolving stairs) никем никогда не использовался. Десятилетиями позднее, 15 марта 1892 года, американец запатентовал своё изобретение «наклонного подъёмника» (англ. inclined elevator). Его первый в мире эскалатор появился в 1894 году в нью-йоркском парке Кони-Айленд как аттракцион для туристов.

Станцию метрополитена впервые снабдили эскалатором в 1911 году — произошло это на станции «» Лондонского метрополитена.

Первые эскалаторы представляли собой гладкие движущиеся дорожки без ступеней. Несколько позже их снабдили поручнями, а современный вид эскалатор приобрёл к 1921 году.

Практически с самого начала те, кто не шёл по эскалатору, а просто стоял, становились справа, чтобы слева пропустить идущих пассажиров, из-за чего создаётся очередь перед эскалатором, так как полностью задействована только правая его сторона. А часть тех кто идёт вверх по левой — делают это что бы не ждать очередь, но и не едут стоя боясь осуждения сзади идущих. Этот «подземный этикет» соблюдается во многих странах мира и поныне. Когда люди просто стоят и на левой и на правой сторонах — пропускная способность эскалатора гораздо выше, чем когда по левой стороне идут вверх.

Эскалаторы в России

Тоннельные эскалаторы на станции «Марьина Роща» Московского метрополитена

Первые эскалаторы в СССР появились в Москве: они были установлены при строительстве первой очереди Московского метрополитена на четырёх станциях глубокого заложения (современные Красные Ворота, Чистые пруды, Лубянка и Охотный Ряд). Первым общественным зданием в СССР, где были установлены эскалаторы, стал магазин «Детский мир» (1953—1957, архитектор А. Н. Душкин, инженер Л. М. Глиэр, соавторы И. М. Потрубач и Г. Г. Аквилев), построенный в центре Москвы, на площади Дзержинского (с 1991 года — Лубянская площадь).

В Советском союзе эскалаторы использовались преимущественно в метро, изредка применяясь на вокзалах, в аэропортах, театрах, концертных залах и в других общественных зданиях. Согласно нормам строительства метро, эскалаторы на подъём устанавливаются при перепаде высот на марше более 4 м, на спуск — более 5 м (ряд станций построен до утверждения этих норм, и там они не действуют).

Начиная с 1935 года единственными импортными эскалаторами в СССР являлись эскалаторы финской компании KONE, которые устанавливались лишь в таких значимых местах, как Московский Кремль, Дворец съездов, и т. п., другие иностранные производители появились на рынке лишь после распада СССР в 1991 году.

В современной России эскалаторы часто устанавливаются в торговых и бизнес-центрах, других зданиях общественного назначения.

Эскалаторы систем внеуличного транспорта бывшего СССР

Впервые эскалатор ступенчатого типа был создан в США в 1900 году. В СССР эскалаторостроение развивалось и совершенствовалось одновременно со строительством метрополитенов.

Первые отечественные эскалаторы Э-1 (Н-10) и Н-30-1 были установлены на станциях первой очереди Московского метрополитена в 1935 году.

На второй очереди метрополитена в 1938 году были установлены двухприводные эскалаторы Н-40 высотой до 40 м. С 1941 по 1951 годы выпускались модернизированные варианты этих эскалаторов.

На четвёртой очереди (Кольцевая линия) Московского метрополитена установлены эскалаторы ЭМ-1, ЭМ-4 и ЭМ-5. На этих машинах применена новая кинематическая схема лестничного полотна, новая конструкция приводной группы и поручневой установки.

На первой очереди Петербургского метрополитена установлены эскалаторы ЛТ-1, предназначенные для использования на линиях глубокого заложения. В последующие годы был выпущен новый типовой ряд эскалаторов ЛТ-2, ЛТ-3, ЛТ-4 и ЛТ-5 на высоту подъёма от 5 до 65 м при скорости движения ленты 0,9 м/с и ширине ступени 1 м. Начиная с 1963 года, при высоте подъёма до 7 м устанавливали поэтажные эскалаторы ЛП-6, ЛП-6А и ЛП-6К.

Тип	Годы выпуска	Завод-изготовитель	Высота подъёма	Мощность	Скорость
Э-1	1934—1935	«Подъёмник» (Москва)	10 м
Н-10	1934—1941	«Красный металлист» (Ленинград)	7—10 м	56—65 кВт	0,75 м/с
Н-20	1934—1941	«Красный металлист» (Ленинград)	10—20 м		0,75 м/с
Н-30	1934—1941	«Красный металлист» (Ленинград)	20—30 м	110 кВт	0,75 м/с
Н-40	1934—1941	«Красный металлист» (Ленинград)	30—40 м	2×75 кВт	0,75 м/с
Н-40М	1942—1960	Перовский машиностроительный завод	до 40 м		0,75 м/с
ЭМ-1	1952—1966	Перовский машиностроительный завод	до 14 м		0,75 м/с
ЭМ-4	1952—1966	Перовский машиностроительный завод	до 43 м	125—160 кВт	0,75 м/с
ЭМ-5	1952—1966	Перовский машиностроительный завод	до 50 м	125—160 кВт	0,75 м/с
ЭМ-5,5	1952—1966	Перовский машиностроительный завод	до 55 м	125—160 кВт	0,75 м/с
ЛТ-1	1954—1959	«Красный металлист» (Ленинград)	до 65 м		0,9 м/с
ЛТ-2	1954—1959	«Красный металлист» (Ленинград)	45,2—65 м	200 кВт	0,9 м/с
ЛТ-3	1959—1997	Завод имени И. Е. Котлякова (Ленинград)	25,2—45 м	125 кВт	0,9 м/с
ЛТ-4	1959—1997	Завод имени И. Е. Котлякова (Ленинград)	12,2—25 м	75 кВт	0,9 м/с
ЛП-6, ЛП-6АЛП-6К, ЛП-7К	1959—1997	Завод имени И. Е. Котлякова (Ленинград)	до 6 м
1967—1991	Стахановский машиностроительный завод
ЛТ-5	1959—1997	Завод имени И. Е. Котлякова (Ленинград)	3,2—12 м	40 кВт	0,9 м/с
ЭТ-2	1978—1997	Завод имени И. Е. Котлякова (Ленинград)	45,2—65 м	200 кВт	0,94 м/с
ЭТ-3	1978—1997	Завод имени И. Е. Котлякова (Ленинград)	30—45 м	132 кВт	0,94 м/с
ЭТ-4	1978—1997	Завод имени И. Е. Котлякова (Ленинград)	15—30 м	90 кВт	0,94 м/с
ЭТ-5	1978—1997	Завод имени И. Е. Котлякова (Ленинград)	3—15 м	45 кВт	0,94 м/с
ЭТ-6		Завод имени И. Е. Котлякова (Ленинград)	до 7 м	22 кВт	0,94 м/с
ЭТ-2М	1997—2003	Завод имени И. Е. Котлякова (Ленинград)	45,2—65 м
ЭТ-3М	1997—2003	Завод имени И. Е. Котлякова (Ленинград)	30—45 м
ЭТ-4М	1997—2003	Завод имени И. Е. Котлякова (Ленинград)	15—30 м
ЭТ-5М	1997—2003	Завод имени И. Е. Котлякова (Ленинград)	3—15 м
ЭТ-12, ЭТ-12П		ЗАО «ЭЛЭС», ЗАО «ЛАТРЭС» (Санкт-Петербург)	до 12 м
ЭТ-30		ЗАО «ЭЛЭС» (Санкт-Петербург)	до 30 м
Е25Т	с 2003	ЗАО «ЭЛЭС» (Санкт-Петербург)	3,2—25 м	30; 55 кВт
Е40Т	с 2003	ЗАО «ЭЛЭС» (Санкт-Петербург)	25—40 м	90 кВт
Е55Т	с 2003	ЗАО «ЭЛЭС» (Санкт-Петербург)	40—55 м	110; 132 кВт
Е75Т	с 2003	ЗАО «ЭЛЭС» (Санкт-Петербург)	55—75 м	160; 200 кВт
Е900Т	с 2003	ЗАО «ЭЛЭС» (Санкт-Петербург)	2,5—9,6 м	7,5; 11; 15; 18,5; 22 кВт	0,5; 0,65 м/с
LE6	с 2005	ЗАО «ЛАТРЭС» (Санкт-Петербург)	1,5—9 м
ЭС04	с 2014	ЗАО «Эс-сервис» (Санкт-Петербург)	3—12 м	18,5; 30; 37,5 кВт	0,75 м/с
ЭС03	с 2014	ЗАО «Эс-сервис» (Санкт-Петербург)	3—25 м	30; 45; 55 кВт	0,75 м/с
ЭС02	с 2014	ЗАО «Эс-сервис» (Санкт-Петербург)	25—48 м	110 кВт	0,75 м/с
ТК65	с 2014	ЗАО «Эс-сервис» (Санкт-Петербург)	45—65 м	160 кВт	0,75 м/с
ЭТХ-3/75	с 2008	ООО «Конструктор» совместно сОАО «Кировский завод» (Санкт-Петербург)	3—75 м
	2009	ThyssenKrupp Elevator			0,5; 0,65 м/с

Указанные типы эскалаторов различаются высотой подъёма и конструкций основных узлов привода, главного вала, направляющих, ходового полотна, поручневого устройства, натяжной станции, схемой электропривода.

Печальная хроника трагедий и аварий

Image caption

Московские медики спасают людей, пострадаших в результате аварии в метро

12 июня 1981 года возник пожар на перегоне между станциями «Третьяковская» и «Октябрьская». Сгорели четыре вагона. Позже стало известно о нескольких пострадавших пожарных, которые отравились продуктами горения. Газета The New York Times в тот же день поместила сообщение агентства UPI о гибели семи человек.

17 февраля 1982 года. Станция «Авиамоторная». Примерно в 17 часов произошла поломка механизма, приводящего в движение эскалатор. Под тяжестью пассажиров, он стал двигаться вниз в два раза быстрее штатной скорости. На эскалаторе находилось около ста человек. Не удержавшись на ногах люди стали падать и скатываться вниз. Кто-то пытался выскочить на балюстраду, пластиковое покрытие не могло выдержать вес людей. В результате давки погибло восемь человек и несколько десятков получили травмы. Официальная информация появилась только спустя девять месяцев. Городские власти не стали обнародовать данные об аварии, и народная молва в несколько раз увеличила число погибших и пострадавших. Говорили, например, что людей затягивало в механизмы, приводящие в движение эскалатор, что не соответствовало действительности.

30 марта 1994 года случилось ЧП на перегоне между станциями «Нагорная» и «Нахимовский проспект» Серпуховско-Тимирязевской линии. Поезд из центра врезался в хвост впереди идущего состава. 20 человек получили травмы, из них девять были госпитализированы. Из метро эвакуировали две с половиной тысячи человек. В качестве причины аварии было названо несрабатывание автоматической системы сигнализации о превышении скорости состава и приближения к светофору. По той же причине произошла авария на следующий день 31 марта 1994 года. В состав, стоявший на станции «Петровско-Разумовская» врезался прибывший поезд. Последний вагон сошел с рельсов, началось задымление. Пострадали три человека.

25 мая 2005 года имел место так называемый «московский блэкаут». В 11 часов началось массовое отключение питающих центров компании «Мосэнерго», которая снабжает, в том числе, и метро. Движение полностью или частично было остановлено на восьми линиях. Не работала почти каждая третья из 17 станций. Остановились 43 состава, перевозившие более 20 тыс. человек. Паники удалось избежать, люди были оперативно выведены на поверхность.

15 апреля 2012 года на станции «Комсомольская-Кольцевая» произошло резкое ускорение, а затем внезапная остановка полотна эскалатора, идущего на спуск на выходе к Ленинградскому вокзалу. Пострадали 10 человек, шесть из них были госпитализированы. Как выяснилось, причиной аварии стало отсутствие зубчатой соединительной муфты, которую техническая бригада не установила во время ремонта эскалатора.

5 мая 2013 года произошло замыкание и возгорание контактного рельса на перегоне между станциями «Выхино» и «Рязанский проспект» Таганско-Краснопресненской линии. Пострадали 3 человека, около 300 человек были эвакуированы на поверхность.

5 июня 2013 года произошло короткое замыкание и возгорание высоковольтного кабеля между станциями «Охотный ряд» и «Библиотека им.Ленина». Пострадали более 80 человек, 27 были госпитализированы. Более 4500 человек были эвакуированы с обеих станций. Инцидент произошел в 8 часов 17 минут, а в 12 часов на той же Сокольнической случился еще один сбой – новое замыкание кабеля.

11 июня 2013 года около 9 часов произошло аварийное отключение участка Серпуховско-Тимирязевской линии между станциями «Серпуховская» и «Тульская». Два состава, в которых находилось до 900 пассажиров, около часа простояли в тоннеле. 14 человек обратились к медикам, из них девять были госпитализированы. Причиной аварии назвали дефект одного из новых вагонов, собранного в 2013 году.

В 2013 и 2014 годах неоднократно происходили возгорания и задымления в поездах, туннелях и на станциях метро.

20 сентября 2013 года загорелась кабина машиниста на перегоне между «Боровицкой» и «Полянкой». 7 октября задымился старый вагон между станциями «Кузнецкий мост» и «Пушкинская». 22 ноября произошло задымление на станции «Шаболовская». Эвакуировали всех пассажиров. 4 декабря заволокло дымом станцию «Серпуховская».

21 марта 2014 года произошло подтопление на Арбатско-Покровской линии в результате прорыва трубы с водой. Погиб рабочий-сварщик, который пытался ликвидировать аварию на водопроводе. 25 марта загорелся кабель между станциями «Текстильщики» и «Волгоградский проспект»; возгорание потушил машинист.

Производительность

Провозная способность (производительность) — это число пассажиров, перевозимых в единицу времени (за 1 час или 15 минут).

При:

• максимальной скорости движения полотна — 0,9 м/c²;
• шаге ступени — 0,4 м;
• числе пассажиров, помещающихся на одной ступени (заполнение эскалаторного полотна), — 2 чел.;
• коэффициенте заполнения ступеней, учитывающем неравномерность заполнения ступеней, — 0,5—0,6

провозная способность эскалатора составляет 8 100 чел./ч.

Эта величина установлена строительными нормами и правилами для расчёта числа эскалаторных лент на станциях метрополитена в зависимости от ожидаемого пассажиропотока. Провозная способность эскалатора не зависит от высоты подъёма, а находится в прямой зависимости от скорости движения и коэффициента заполнения ступеней эскалатора пассажирами.

Подсчёты на основе натурного обследования показывают, что на ряде станций при коэффициенте заполнения ступеней полотна 0,7—0,8 (что не всегда возможно) один эскалатор может перевезти до 10—12 тыс. чел./ч.

При проектировании в выборе числа эскалаторных лент более правильно исходить из условий максимального 15-минутного потока пассажиров в час «пик».

Как правило, на станциях число эскалаторных лент должно быть не менее трёх на каждом вестибюле. На привокзальных станциях, где поступление пассажиров имеет резко неравномерный характер (например, при на прибытии поездов), наклонный ход сооружают на четыре эскалаторные ленты. Четырёхленточные эскалаторные наклоны, как правило, делают также на пересадках с одной линии на другую, где в часы «пик» всегда бывают большие пассажиропотоки.

Общие сведения

Сегодня эскалатор метро, торгового центра или вокзала не вызывает у нас никаких опасений. Это привычный для всех вид транспорта, которым спокойно пользуются даже маленькие дети. Первый эскалатор, появившийся в Лондоне в 1898 году, вызвал у людей довольно смешанные чувства.

Эту роскошь позволил себе на то время магазин «Харродс». Но посетители боялись подниматься по новому устройству. Директор магазина нашел выход из сложившейся ситуации. Он поставил у выхода с чудо-лестницы специальных служащих. Они наливали каждому смельчаку, рискнувшему воспользоваться эскалатором, стаканчик бренди.

Те далекие времена уже давно прошли. Сегодня мы не боимся ступить на поверхность этой техники, чтобы подняться или спуститься на определенную высоту. Движущаяся лестница, которая имеет уклон в 30-35 градусов, в наше время называется эскалатором.

Что случилось в метро 15.07.2014

Страшная трагедия произошла в московском метро утром 15 июля. На перегоне из центра города в сторону области между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» сошли с рельсов три вагона поезда.

Из двух вагонов люди смогли выбраться самостоятельно, однако третий вагон сильно искорежило. Двери оказались заблокированными. Выбраться людям помогали спасатели.

По последним данным, в результате аварии погиб 21 человек и пострадали более 150. В связи со случившимся было заведено уголовное дело по ч.3 ст. 263.1 УК РФ (нарушение требований транспортной безопасности). Эта статья предусматривает до трех лет лишения свободы.

Причины аварии в метро 15 июля 2014

Сейчас рассматривается несколько версий причин аварии. Основная версия, которую называет Следственный комитет РФ — некачественные работы по укладке стрелочного перевода.

По данным следствия, в конце мая на перегоне станций «Парк Победы – Славянский бульвар» началась подготовка к укладке стрелочного перевода для пуска нового участка. К работам были привлечены подрядчики и субподрядчики. По мнению следствия, работы были проведены некачественно.

«Стрелочный механизм был зафиксирован обычной 3-миллиметровой проволокой, которая порвалась. Это повлекло схождение электропоезда с рельсов», — сообщили в СК РФ.

Кто из высшего руководства метро виноват в аварии, еще предстоит выяснить. Однако двое предполагаемых виновников уже задержаны. Это старший дорожный мастер службы пути ГУП «Московский метрополитен» Валерий Башкатов и помощник дорожного мастера пути Юрий Гордов. Следователи называют их ответственными за производство и контроль работ.

Задержанных уже допросили. В скором времени им предъявят обвинения.

Существуют и другие версии причин случившегося. Спасатели московского управления МЧС изначально со ссылкой на очевидцев сообщили, что к трагедии мог привести скачок напряжения, из-за которого поезду пришлось резко затормозить.

Также среди возможных причин аварии обсуждалась деформация рельсов. Однако, как утверждает глава столичного департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов, участок, где произошла авария, проверили накануне ночью: он был исправен.

Также была версия о неполадках, связанных с подвижным составом, или механическом повреждении узла крепления крепления колесной тележки с вагоном. Но Ликсутов утверждал, что вагоны поезда прошли обслуживание и находились в нормальном состоянии.

Траур в Москве сегодня

Мэр Москвы Сергей Собянин объявил среду, 16 июля, днем траура по погибшим. Список погибших в московском метро 15.07.2014 пока официально не опубликован.

Но Собянин пообещал, что их родственники получат по миллиону рублей компенсации, пострадавшие — до 500 тыс. рублей, в зависимости от тяжести травм. Кроме того, деньги заплатит московский метрополитен. Семьи жертв аварии получат по 2 млн рублей, пострадавшие — до 1 млн, в зависимости от тяжести травм.

Работа метро 16 июля 2014 на Арбатско-Покровской линии

Движение поездов на аварийном участке Арбатско-Покровской линии обещают восстановить к вечеру 16 июля. Пока ремонтные работы продолжаются.

29 марта 2010 года — Москва

В этот день в столице прогремели два взрыва — в вагонах на станциях метро «Парк культуры» и «Лубянка». Мощность зарядов составила полтора и три килограмма в тротиловом эквиваленте. Погибли в общей сложности 40 человек, ранения получили около 168 пассажиров. Личности двух террористок-смертниц достаточно быстро установили. Ими оказались две уроженки Дагестана — Джанет Абдуллаева и Марьям Шарипова. Обе прибыли в Москву на автобусе из Кизляра. Чуть позже следствие вычислило и их координатора и исполнителя — 22-летнего уроженца Дагестана. Он мог нажать кнопку пульта дистанционного управления одного из поясов со взрывчаткой.

По воспоминаниям очевидцев, в вагоне сначала все думали, что смертница беременна и пытались уступить ей место, но она отказывалась. У женщины сильно бегали глаза, что сильно выдавало ее волнение. В итоге ее живот оказался обмотан поясом смертника и он был приведен в действие.